和歌山県から入庫していただいたのはハイエースKDH201　平成22年式　走行距離20万キロ


ディーゼルの煤除去やインジェクター・DPF等の洗浄で相談されました。

相談内容
・少し前からマフラーから黒煙・白煙が出る。

・地元整備工場でも原因が分からないのでネットで調べると、ミナト自動車に辿り着いた。

・改善したいので見積希望。


こんな感じでHP（お問い合わせフォーム）から相談がありました。
ありがとうございます。

ハイエースに搭載されているKD系・GD系エンジンは、クリーンディーゼルエンジンの中では高耐久性が有るかと思います。


それでも10万キロ・15万キロ走行すると、少しずつ違和感・不調を覚えるでしょう。


燃費が低下した、加速が鈍い、振動が大きい、音がうるさい。

その少しの違和感や不調を無視し続けると、流石の頑丈なハイエースでも故障が表面化してくるのです。

地元整備工場に相談してもスキャンツールを接続して（ダイアグコード　異常コード）が無ければ、故障の解消するのは難しいのが現状。

もしくは関係のない部品まで交換して、（しばらく様子を見て下さいね。）と言われるでしょう。




最近弊社に相談があるハイエース不調は、大体このパターンが多いですね。

HP（お問い合わせフォーム）からの問い合わせから、マルチサーブの作業説明と御見積をメール返信し、予約となりました。



後日入庫してもらい問診と説明。
メールでは伝えきれない内容を口頭で説明し、詳しく症状をお聞きしています。


ハイエースのマルチサーブ　一式は1週間預かり。
代車をお貸ししてお預かりしました。

ハイエースのエンジン・インジェクター・DPFの不調は、吸気～排気までをトータルで診ていかないと解消しません。

DPF（DPR）の警告灯が点灯したから、DPFが悪いわけではない。
（それ以外の原因も考えられる。）




川の流れのように上流から下流に。
エンジン吸気上流から下流の排気へ。
各部品をクリアしていくことが、結果的には近道なのです。

マルチサーブ　インテークカーボン洗浄システムから始めます。

まずは『第一段階分解』
吸気シャッターバルブ・EGRバルブ・水冷EGRクーラーなどを外しますね。

インテークマニホールド手前まで分解するのが『第一段階分解』


この時点で煤堆積が酷くなければ、外した部品を洗浄して組み立てる。
そのあとにマルチサーブのケミカル洗浄に移行します。





ですが今回のハイエースは煤がモリモリ堆積。
上流がコレならば、下流のインテークマニホールドやエンジンヘッドなどの煤堆積が心配。


インテークマニホールドまで外す『第二段階分解』に移行します。

アレ！　意外と煤は堆積していないんじゃない？？と思ったでしょう。

煤が堆積しているか？を判断するためだけに、インマニを外したんじゃないんですよ。

上記画像　バキューム負圧ON

下の画像　バキューム負圧OFF


負圧を掛けてスワールコントロールバルブを作動させても、フラップが動きませんね。

スワールコントロールバルブが動かないとエンジン低回転時には、強いスワール旋回渦が発生しないので、空気と燃料の拡散が鈍くなります。

低回転時のトルクは薄くなり、必要以上にアクセルを踏むでしょうね。（燃費・加速悪化）

インテークポートも煤で狭くなると、やはりトルクが薄くなり燃焼悪化で煤が発生しやすい。

水冷EGRクーラーに煤が溜まり、EGRバルブにも煤堆積。

燃費向上・振動低下・環境対策。
大容量EGRが効果的に使えなくなると、上記の性能は悪化します。


クリーンディーゼルの定義はまちまち。
・超高圧のコモンレール式燃料噴射。
・大容量高効率EGRの流入。
この2点が出来てクリーンディーゼルかなと私は思います。


その後の環境対策によってDPFやアドブルーや可変ターボなどの装置が増えてきた感じでしょう。

エンジンヘッドのインテークポートは手作業と特殊装置で（ある程度の煤を除去）しました。

残された煤はマルチサーブのケミカル洗浄で対応します。

インテークマニホールドを洗浄し、負圧を掛けるとバルブ開閉もカパカパとスムーズ。

分解した部品を完璧に洗浄。


再利用しないのはガスケット・ホース類ぐらいでしょうか。
熱劣化で破損しているハーネスカプラーも補修しますね。

それでは元の状態に組み立てますね。

組立後に冷却水を補充。
エンジンを暖気してから、ケミカル洗浄が始まります。

インテーク・インジェクター・ターボ・DPFの各専用ケミカル剤。

今回の作業ではこれだけのケミカル群を使用します。

インテークのボタンを押して、画面指示通りに進む。

アトマイザーのエア抜き作業をしてから、インテークの吸気シャッターバルブに接続。

エンジンを始動。

30秒に1回噴霧のインターバルで、霧状のケミカル剤をインテークに流入させます。


吸気流に乗った微細なケミカルが最深部のエンジンヘッド　インテークポートに到達。

取り切れなかった煤堆積を洗い流していきます。






このケミカルには硬い粒子の（煤カーボン）を溶かす効果はありません。
結束しやすい煤粒子の結束を緩めるだけ。

ほぐれた粒子は吸気流に流されて、燃焼室内に到達。
高温で燃焼して煤は無くなります。


エンジンにはノーダメージ。
ゆっくり時間を掛けて、75分ほどの洗浄工程。

ケミカル・煤が燃焼するので、マフラーからは猛烈な異臭が出ます。
工場内に異臭が充満すると、耐えきれなくなるほど。



そこで弊社では異臭や白煙・黒煙等を回収する装置をオリジナルで開発。
排気ガスはこの装置で全て回収し、無害化して作業をしています。


垂れ流すとヤバいよ～。

ハイエースKDH201　マルチサーブ　インテークカーボン洗浄システムが終わりました。


次回ブログではインジェクターの燃料系やDPFの排気系のマルチサーブ洗浄システムを引き続き紹介しますね。



それではお楽しみに！！
HAPPY　CAR　LIFE！！

前々回ブログから3部に分けて紹介しているトヨタ　ハイラックスRZN167
平成10年式　走行距離16万キロ　ガソリン車MT



10年10万キロ以上走行した車両を、もう一度新車時のコンディションに近づける（提案型整備　リフレッシュプラン）でお預かりしています。



https://minato-motors.com/blog/?p=40634　前編
https://minato-motors.com/blog/?p=40703　番外編
https://minato-motors.com/blog/?p=40728　中編


エンジン・MTクラッチ・フロントサスペンション等の整備が終えたので、次はリア側を整備しますね。

リアドラムブレーキ等を分解して、アクスルシャフトを引き抜きます。
シャフトに圧入されているベアリングやオイルシールを交換しますね。

シャフトの根元にあるベアリングは、専用治具SSTがないと交換が出来ません。

グラインダーで削ったりハンマーでガンガン叩かなくても、SSTと油圧プレスがあれば簡単に外せますよ～。

新しいベアリングやオイルシールを組付けますね。

またホーシング側のシャフトシールとオーリングも交換します。

ドラムブレーキのライニングシューを交換して、ドラムは研磨をしました。

（ドラム研磨機は弊社には無いので、こちらは外注にお願いしました。）

ブレーキシリンダのカップ交換。

カップキットで組み替えますね。

リーフスプリングの前後ブッシュとシャックルブッシュも交換しました。
長年の使用でゴムブッシュが割れていますね。

リアブレーキホースを交換して、ブレーキフルードのエア抜き作業＆フルード交換。


ブレーキフルード交換は（吸引式・加圧式）の2種類があり、弊社ではどちらでも作業は可能。　　ケースバイケースで使い分けしています。

全ての交換作業が完了。

整備リフトからアライメントリフトに移動し、1G締付と車高調整を行います。

＜1G締付＞
言葉で説明すると長くなるので、（1G締付）で検索してください。
（分かりやすい動画がいっぱいありますので。）


まぁ～簡単に言えば、組付け時にブッシュボルトを本締めすると、4輪が接地した走行時にはブッシュにネジレ負荷が掛かり早期破損します。

そのネジレを解消して、本来のブッシュ性能を発揮するのが1G締付作業。
サスペンション整備の必須作業ですよ～。

サスペンションアームに黄色いテープを貼っている箇所は1G締付が必要。



私の場合は組付け時にはボルトナットは仮締めにして、黄色いテープを仮締めの目印として貼る。　　　1G締付実施後には赤色マーカーでチェックを入れる。


仮締めして数日後の作業となると、本締めを忘れる可能性があり得る。
ヒューマンエラーを防ぐのに、（テープ＆マーカーは有効）だと採用しています。

そこから軽く試運転をして、次は車高調整。
ハイラックスやハイエースはFr車高を調整する機構があるんですよ。



・リアの基準点と地面の高さを測定。
・その測定数値と基準値を比べて、数値差を割り出す。

その数値差をフロント基準値から差し引きして、Frの調整数値を決める。

これも簡単に言うと・・・。
長年の走行でリアが基準値より10ｍｍ下がっていれば、Frも基準値から10ｍｍ差し引いた数値で高さ調整しましょうと言う事。


そのためにはアライメントリフトでリフトアップし、仮想地平線を赤い糸で引いて、高さを測りながら調整する必要があるのです。



これでやっとホイールアライメント調整の準備が出来ましたね。

・ハンター社最新鋭ホイールアライメントテスターWA470ホークアイ
4カメラ・4ターゲットクランプで高精度のアライメント数値を瞬時に演算。



・イヤサカ社ビシャモンマルチアライメントリフト
国産最高峰アライメントリフト　高剛性で長期に渡り水平レベルを確保。

サスペンションを整備した直後は、こんな感じで数値がバラバラ。

下の画像のようにアライメント調整用カムボルトを中立の位置にして組付けても、こんな感じでバラバラなんです。　

この扇状カムボルトを右に左に回していくと、ボルトセンターが左右に動く。


そうするとロアアームの位置が変化しますので、ロアアーム前側・後側の2本のカムボルトを動かして、Frキャンバー・キャスターを微調整します。

左右のキャスター・キャンバー・SAIを調整後に、トータルトゥとステアリングセンターを調整。


リア側はリジットなので調整は出来ません。

最終的にはこんな感じで整えました。

フロント側はトゥ・キャンバー・キャスター・SAI共にバッチリ決まりました。
リア側は調整不可ですが、入庫時よりは数値が改善していますね。

スラスト角に合わせてステアリングセンターを調整。
これでハンドルは真っすぐになり、直進安定性も改善しました。

最後に試運転。
いつものテストコースを走行し、ブレーキング・直進性・異音・振動などをチェック。

45分ぐらいのコースなんですが、数か所ほど直進性を確認できる道があります。
一見真っすぐの道でも実際は路面が傾いている場合が多い。


ホイールアライメント調整をするには、確認できるテストコースは必要なんですよね。


コーナリングや加速・減速を繰り返し、工場に引き返します。



試運転後には再リフトアップ。
締め忘れやオイル漏れなどのミスが無いかを入念にチェック。

こんな感じの（試運転＆チェック）を繰り返して、納車準備が整いました。

納車引き渡し日には、約1時間ほど作業内容を説明。

今後の整備課題やメンテナンス方法などもアドバイスしており、質問等がありましたらお答えさせていただいています。




これぐらいの作業内容だと作業中の画像は250～300枚ぐらい。
・コレがこのように整備して・・・。
・この部品は破損しているので、この部品に交換した・・・。
画像を見ながら作業説明をし、コピーもお渡ししています。



請求書を渡してハイ終わり。ではなく、入庫時の問診同様に時間を掛けて納車説明をさせていただいています。

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日にお越しいただきありがとうございます。


純正部品を比較的長期間供給してくれるトヨタでさえ、平成一桁年式だと（生産終了部品）が増えてきました。

平成10年式だと27年前の車両なので、致し方がないのかな？？と思います。


また全メーカーで年々純正部品価格の上昇どころか、数か月で値上げされるのが最近の傾向。　　　　リフレッシュプランを検討されている方はお早めに。

リフレッシュプランのご相談・ご予約はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。

予約時には整備予算をお聞きしています。
○○年○○月△△△の整備ブログは総額でいくら掛かりましたか？と聞いていただけるとお答え出来ますので、過去の事例から整備予算の参考にしてくださいね。



https://minato-motors.com/blog/?cat=12　過去の事例

それではどうぞ宜しくお願い致します。