エンジンチャックランプ　（エンジン警告灯）が点灯し
オーバーヒートしたニッサン　キューブ　Z10

レッカー車で運ばれ、入庫しました。

 

 

 

 

 

 

チャックランプが点灯し
エンジンが始動困難に。

 

 

冷却水がエンジンルームの下から漏れているので
オーバーヒートではないか？

 

 

とロードサービスの方に言われたそうです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

エンジールームを開けると
ラジエターリザーバータンクは空っぽ。

 

恐らくオーバーヒートにより吹き返したのでしょうね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それではオーバーヒートした原因を診ていきますね。

 

 

 

 

冷却系等のリークテスト
ラジエターキャップにリークテスターを接続し
冷却ラインを加圧していきます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

漏れている箇所があればゲージの圧が下がり

ＬＬＣが吹き出てくるのですが
圧も下がらず、漏れも無し。

 

 

 

となるとラジエターファンの不良かな～？

 

 

 

 

 

 

 

 

 

警告灯も消えないので
スキャンツール（G-SCAN）を接続し

 

 

ダイアグコードを読み取ると
オーバーヒートになったのは間違いないようです。

 

 

 

 

 

 

メーターの水温計は正常値
しばらくするとラジエターファンも回りだし
こちらも問題なさそう。

 

 

 

 

なぜこれでオーバーヒートしたのかな？

 

 

漏れはナシ。
水温計も正常。
ファンも回る・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LLCを補充して　エア抜き＆暖機中。
その間、スキャンツールのデータモニタで
ECUに入力される数値を見ていると・・・。

 

 

 

 

ハッとして

 

 

スグにエンジンを止めました。

 

 

 

 

 

ECUに入力される水温センサーの数値が　９２℃
運転席のメーターの水温計は正常値（おそらく８０℃前後？）。

 

 

 

わずかな数値のズレですが
冷却ファンも回転しているのに

データモニタ側の数値だけグングン上昇。　　　　　（メーター側はそのまま）

 

 

 

 

 

そうなると思い当たる所はアソコでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ラジエターファンが回るほど
高温を示しているのに

 

 

 

ラジエターのアッパーホースを触ると
生暖かい程度。

 

 

 

 

 

ロア側のホースを触ると

 

 

アツアツの高温状態。
サーモスタッドの不良ですね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

青矢印がアッパーホース。

赤矢印がロアーホース。

黄色矢印がサーモスタッドの位置。

 

 

 

 

 

サーモスタッドが規定温度（８２度）
でフルオープンせずに
エンジン側のLLCのみが上昇。

 

 

 

 

 

ラジエター側への循環が出来ずに
オーバーヒートしたのでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

その後　サーモスタッドを交換し
エア抜き　と　試運転をして作業は完了。

 

 

 

調べる順番は多少前後しますが
だいたいこんな感じでしょう。

 

 

 

オーバーヒートによるエンジン損傷や
ガスケット抜けが無かったのが救いですよね。

 

 

 

 

 

 

 

 

このキューブの場合は
メーターの水温計用センサーと
ECU入力用のセンサーは別々に有ります。

 

 

 

ＥＣＵと冷却ファンには水温センサー。
メーターの温度表示用にはサーマルトランスミッター。

 

 

 

最新の車両だと統合している場合も
あるかも知れませんね。（また逆に複数以上ある場合も）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

結果を見れば
データモニタの数値と
メーター内の水温計は　どちらも正常。

 

 

 

サーモスタッド不良による
冷却ライン内の温度差が現れただけか？

 

 

 

センシングしている場所は
どちらもシリンダヘッドなのにね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

どちらかのセンサー特性が
ややズレている可能性もあるが
もうスグ乗り換え予定なのでこのままで行く事に。

 

 

 

今回は比較的簡単な　オーバーヒートの故障診断。
こんな手順で作業しています～。

 

 

 

 

 
 

 

 

またまたトラックの架装作業に掛かっています。

キャビンがデカイので
屋根だけ先に塗装中。

 

 

トラックが入ると狭い工場が
さらに狭くなりますね。

 

 

 

 

 

今月末の納車を予定していますが
ん～間に合うかな・・・？　　　　無理かも。

 

 

 

 

それ以外にも依頼を受けている作業が多すぎて
ブログの記事アップが遅れています。　　（時間が無い～！）

 

 

 

 

また作業依頼の受付も制限していますので
ご迷惑をお掛けしますが
ご理解の程宜しくお願いします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

マツダ　アテンザ　　ＧＪ２ＦＰ

 

スカイアクティブ-ディーゼル
板金交換での入庫です。

 

 

 

Fｒ右コーナー部の軽度な破損事故。

 

 

 

 

最近の勢いがあるマツダ
まったく新しい技術が満載で注目度も高いのですよね。

 

 

 

 

弊社のような民間修理工場には
新型車の整備入庫は基本的に少ないです。

 

 

新しいので故障自体が少ないのと
最初の車検までは購入ディーラーへの入庫が多いので。

 

 

 

 

 

 

ですが
２オーナー目になった時
発売から７年ぐらい経過した時

 

 

 

 

 

メーカー保証も切れて
民間工場への入庫率も上がる数年後に備えて？

 

サラリと観察してみますね。

 

 

 

 

 

 

 

 

スカイアクティブ-ディーゼル　２．２Ｄ

 
Ｖ６ガソリンエンジンより、エンジン音は高めかな。

 

 

 

 

 

でも静かですよね、ディーゼルにしては。

 

室内ではそんなに音は気にならないかな～。

 

 

 

 

 

 

 

従来の方法では排気ガスの黒煙や
ＮＯｘ対策がクリアされない為

 

 

 

マツダ独自の新しい技術　と　高度なエンジン制御で
（高額な排ガス処理浄化装置を使用せず）
一つずつクリアしていったと聞いています。

 

 

 

 

 

上の画像に写るのは温度センサー。

吸気、排気に数個ずつ　の温度センサー
吸気圧、排気圧にも複数の気圧センサー

 

吸気排気系統だけでも
かなりの数です。

 

 

 

 

 

従来のガソリンエンジンより
倍以上のセンサー類が付いているのでは。

 

 

 

 

どんな状況下でも空気量に対して
最適な燃料噴射をするのでしょうね。

 

 

 

 

 

 

 

 

減速時などの余った動力を　オルタネーター（発電機）で無駄なく発電し、
回収するのはスデに多くの車種で採用されていますよね。

 

 

 

 

このアテンザの　ｉ-ELOOP　（減速エネルギー回生システム）
可変電圧式オルタネーター　で瞬時に大量発電（最大25V）し
キャパシタで大容量かつ素早く蓄電。

 

 

 

 

DC-DCコンバーターで通常の電圧（12～14.5V）まで降圧し
アイドリングストップ対応の高性能バッテリーに賢～く充電制御。

 

 

 

 

 

 

 

それらは全てPCMというパワー系コンピューターで
高速制御＆監視制御されているようです。

 

 

ついにキャパシタまで採用しましたか。　　すごいね。

 

 

 

 

 

 

 

 

今回の事故は『右側の軽い事故』でしたが
もし左側なら破損していただろう
高額が予想されるキャパシタが・・・付いています。

 

 

 

 

いろんな意味で車両保険は必須ですね。

 

 

 

 

 

 

 

 

今回も　マツダ　アテンザの
電子整備マニュアル　（整備書、解説書）　を閲覧しましたが

 

記載されている内容が
項目、量ともにハンパなく多いです。

 

 

 

どのように制御システム化しているのか
各機能の役割や点検方法、再設定の手順など
文章や図解で記載されています。

 

 

 

 

 

 

今まで以上に
精密機械の集合体になり
複数のＥＣＵでネットワーク管理。

 

 

 

 

電気のオン、オフのような簡単な信号指示ではなく
各ECU間を高速デジタル信号でCAN通信制御。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（エンジンの調子が少し悪いような）

（最近なんか燃費が悪いかも）

（チャックランプが付いたままですが）

 

 

些細な症状を放置すると
とんでもない所まで壊れそうな予感がします。

 

 

 

 

 

また粗悪な社外品の電子部品や
アフターパーツなどの装着により

 

誤作動を起こす可能性も
今まで以上に高くなるでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

民間整備工場に入庫し出す数年後、
故障診断が出来るのでしょうかね？

 

（このオルタ、20V以上発電してる！　　過充電や～！　リビルトに交換するで～！）

 

とならなければ良いのですが・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

板金途中の新品バンパーの仮合わせ風景。

 

 

 

 

 

フェンダー等を板金して
塗装に移ります。

 

 

 

 

 

 

 

 

マツダ一押しの（　匠塗　４１Ｖ　ソウルレッド・プレミアムメタリック　）

 

 

私もアテンザを購入するなら
この色がイイと思っていましたが・・・。

 

 

 

 

 

 

このカラーは
通常の２コートメタリックではなく

 

 

カラークリアーを用いた特殊３コートメタリック塗装。
非常にキレイで深みのある色なんですが
再塗装時の再現性は非常に悪いです。

 

 

 

 

 

 

今までの３コート塗装は

・ソリッドの下色塗装
・パールマイカ系等の塗装
・クリア塗装を順番に行います。

 

 

 

 

 

 

今回の４１Ｖは

・メタリック系の塗装　（濁ったオレンジメタリック）
・レッド系クリア塗装　（無色のクリアに少量の赤）
・最後にクリアトップコート。

 

 

 

 

 

調色もやや難しいが
調色時と同じ条件で
実車に塗装するのが　さらに難しい。

 

 

 

 

 

 

 

 

レッド系クリアの掛かり具合（塗り回数）で、大きく色が変化します。
市場に出た後、補修塗装の事を
まったく考えずに採用されたのでしょうか？

 

 

 

 

ちょっと気になったのでお知らせします。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最近多いLEDライト　＆　AFS（アダプティブフロントライティングシステム）搭載のヘッドランプ。

 

 

 

 

ユニット交換（ランプのみ）　なのですが
部品価格はかなり高額です。

 

 

ＨＩＤのバーナー付でのセット販売か？と
部品商に再問い合わせると
ユニットのみの価格でこのお値段です・・・とのこと。

 

 

 

 

 

 

 

最新技術満載のアテンザは
壊れたり、ブツけたりすると
今まで以上に高額な修理代が掛かりそうです。

 

 

 

 

デザインだけではなく
いろんな意味で欧州車に近づいた現行アテンザ
事故、故障にはお気をつけ下さいね～。