警備会社様のトラック修理。
ウインカー、ハザードが点かない

日産アトラス　トラック　１２Ｖ（ボルト）車。

先週もウインカー不良のミニキャブを修理し
今回も同じような故障です。

モデル型式が適合する配線図は手元に無く、
良く似た年式のアトラストラックの配線図を参考にします。

ハザードとウインカーが同時にダメなので
配線図を見る限り、フラッシャユニット　と　オンリレー　が怪しいです。

ユニット＆リレー取付場所を探すため
簡素な配置図を見てみますが
図がアバウトすぎて場所を特定出来ません。

音を頼りに探しましょうか。

ハザードの作動音も
ウインカーの音も故障しているので
出ないのですが。

ウインカーのレバーを動かした瞬間だけ
微かに音が聞こえます。

何回もレバーを動かして場所を特定。

 
ブレーキペダルの奥にフラッシャユニットが有りました。

フラッシャユニットのカバーを開けて
中身を見ると焼けていますね。

この車両は道路で規制警備をする時に
何日間、何時間もハザードランプを点滅させるので
壊れるのでしょう。

職業車病みたいなものですね。

念のためにオンリレーも確認したい所ですが
場所が分からず探せません。

配線図にある配線カラーも実車と違うので
配線不良の点検は出来ず。

時間も無く、部品が安いので
とりあえずフラッシャユニットの注文しました。

リレーも到着し取付。

正常にハザード、ウインカーを作動し
完治しました。

配線図が正しければ
リレーの動きから フラッシャユニット以外の原因は

考えられないのですが
新品部品を使うまでチョット不安でした。

高価な部品だと診断ミスは出来ないですからね。

故障診断時には配線図などの
資料を頼りにするのですが

稀に入庫するトラック１２Ｖ車の場合
２４Ｖ車と違い台数が少なく

２４Ｖ車の資料の片隅にある場合が多いので
探しにくくて困るんですよね～。

トヨタ　イプサムの
エンジン警告灯が点灯したので

見て欲しいと依頼がありました。

エンジン関係に異常があると
警告灯が点灯するのですが

緊急性のある場合　と　　そうではない場合があります。

ですが

どちらでも点灯していて、
あまり気持ちの良い物でもないので

早速入庫して頂きました。

スキャンツール　『Ｇ－ＳＣＡＮ』　インターサポート社

こちらを車両に接続し
エラーコードを読み出しますね。

『　Ｐ０１５５　Ｏ２センサーヒーター系統　Ｂ２Ｓ１　』

 
文字通りＯ２センサーのヒーター部（バンク２　触媒前側）
の異常コードなのですが

系統　と書かれているので

センサーのヒータ部か？
カプラーなのか？
そこまでの配線不良か？

これらを見極めないといけませんね。

安易に異常コードを信じてはいけないですよ～。

 
診断した結果は
電気配線図の赤線部が断線していましたので

センサー内のヒーター部不良で間違いないでしょう。

交換する為にレンチをかけて
緩めてみると手応えがオカシイ。

センサーのねじが固着してガジッてますね～。

 
ネジ山をタップで切り直し
再生できれば良いのですが。

最悪の場合はＥＸマニホールド交換か。

比較的作業スペースもあり
キレイにタップを立てれたので
何とか再生出来そうです。

エンジンルームの
奥の方にセンサーがあれば
結構手こずったかも知れませんね。

後はセンサーを取り付けて
異常コードを消せば作業は完了。

２トリップ（２回始動する）して
再点灯しなければ完治しましたね。

ごくごくありふれたＯ２センサー異常の診断工程です。

異常コード（エラーコード）を信じて
スグにセンサー交換はダメですよ～。

今回は簡単な事例でしたが
高度な故障診断になると

エラーコードはあくまでも参考程度。

システムを理解して調べていかないと
全然関係の無さそうな所が原因で
思わぬ異常コードが出てきますからね～。

自動車の多重通信システム化　　　　　　（部品や各センサーの通信ネットワーク）
のスピードは、一般の方が想像されている以上に進んでいます。

専門的に言えば　CAN通信システム。

最新のハイブリッド車や超低燃費車両などは
コンピューター（ＥＣＵ）が大量に搭載されて
各部品を制御し、きめ細かく高速に信号をデータ通信。

アナログからデジタルに
自動車整備技術も変わりつつある今日この頃です。

三菱　ミニキャブバン　　　Ｈ１６年式

『　ウインカーが点かない　』　と修理を依頼されました。

調べていくとウインカーランプが左右両方とも点灯せず
壊れているようです。

ヘッドランプやハザードランプは問題なく作動し、
メーター内の指示灯もＯＫ。

球切れではなさそうですね。

ウインカー＆ワイパーレバーから調べてみると

スモールランプ
テールランプ
ワイパー＆ウォッシャー

も動かない事に気が付きました。

サーキットテスターとオシロスコープを使い調べてみると、
レバー操作では指示信号を発信はＯＫ。

ミニキャブの定番故障部品の
ＥＴＡＣＳ－ＥＣＵ　が怪しいですね。

ETACS-ECUとは
ボディ系統制御コンピューターで良く壊れます。　　  ていうか壊れすぎ。

内部の部品一つ交換のお値段ではなく、
ＥＣＵ-Ａｓｓｙでの全交換なので部品代も安くはないんですよね～。

今回は過去の事例も多数あり、部品交換をして作業完了しましたが
軽トラ＆バンなどのボディ系統までＥＣＵ化するの？ と思います。

（まぁ生産効率から軽バンだけしない訳にはいかないのでしょう。　部品共用化をしてますしね。）

気になるので ミニキャブの
整備マニュアルと電気配線図を 少し観察。

エンジンやＡＴミッションはもちろんですが
ＡＢＳ、エアバック、コラムスイッチにパワーウインドウ。

ラジエターファンにも専用のＥＣＵがありました。

すべて合わせると１０個ほどのＥＣＵが使用され
この車両を動かしているようですね。

トヨタ最新のクラウンやプリウス辺りだと
ＥＣＵの数も多く、２０個以上は有りそうです。
（機会があれば数えてみようかな～。）

車体にあるＥＣＵがネットワークで繋がり
お互いを監視し、信号をやり取りしています。

そうなるとエンジンの始動不良の原因が
ドアにあるECU不良で起きる可能性もあるのですよ～。

これからの自動車故障診断は
電気配線図や解説書などを睨みながら

スキャンツールとテスターなどを駆使し
地味な作業に追われるでしょう。

（作業スペースも狭いので、スリムな人は重宝されると思いますよ～。）

何十年後の自動車整備士は
油の付いたツナギ服ではなく

白衣を着ているかもしれませんね～。