前回紹介しましたハイエースTRH214　キャンピング仕様　のリフレッシュプラン。http://minato-motors.com/blog/?p=38736

今回はその続きの後編ブログです。


トヨタ　ハイエースTRH214　平成21年式　12万キロ走行

前回ブログではサスペンション・ハブやブレーキO/Hなどの足回り下回りを整備しました。

次は整備リフトからアライメントリフトに移動して、車高調整を行います。

乗用車には車高調整機構はないのですが、ハイエースはフロント車高を調整する機構があるんですよ。



市街地を走っているハイエースを一度観察してください。
高確率で車高調整が乱れた（尻下がりのハイエース）がよく見かけると思います。

100系200系ハイエースはモデルが違うと車高基準値も変わります。


TRH214は基準値が1種類ですが、KDH205だと13種類。
フロント基準値が5ｍｍ違うと、かなり車高が変ります。

指定空気圧にしてリアの基準点から地面までの高さを測定。
リア測定値とリア基準値に差が有れば、その分をフロントの基準値に加減する。

リアのスプリングがヘタってリア車高が下がれば、フロントもその分下げないとバランスが悪いですよね。




アライメントリフトに赤い糸で仮想水平線をセット。
フロント基準点にスケールを装着して、車高調整します。

7ミリほど高かったので、少し下げて調整しました。

同時にサスペンションアームブッシュの1G締付作業。

ボルトナットを一度緩めて、ゴムブッシュに掛かる不要なテンションを開放。
その後ブッシュを固定しているボルトナットを本締めします。


本締めが終われば赤色マーカーでチェック。




なぜ1G締付作業をする必要があるのか？？
リフトアップしてサスペンション整備をした時と実際に走行する時ではサスペンションアームの角度が違います。

整備時の角度でブッシュを本締めすると、4輪が着地した時はブッシュが捩られてしまうのです。　　それを本来のブッシュ状態に戻すのが1G締付作業。


文章では分かりにくいので（1G締付）でググッてね～。

そこから軽く試運転をしてサスペンションを馴染ませます。


もう一度アライメントリフトに載せてから、ホイールアライメント調整を行います。

調整前はバラバラな数値。
サスペンションアームブッシュを交換しても、これでは真っすぐ走りませんよね。

・ハンター社ホイールアライメントテスター　WA470
最新鋭高性能センサーカメラ　軽量クランプターゲット

・イヤサカ社ビシャモンマルチアライメントリフト
国産NO,1　高剛性アライメントマルチリフト



フロントは完璧な数値で調整しました。
リアはリジット固定式で調整出来ません。

この数値なら問題なく、高速走行もキレイに走ると思いますよ～。

エンジンマウント　ATマウントを交換して、不快なエンジン微振動を改善。

劣化しやすいエンジンヘッドカバーのゴムガスケットを交換。
高性能スパークプラグNGKプレミアムRXでプラグ交換。
スロットルボディも清掃し初期化。

オルタネーターワンウェイクラッチプーリーは消耗品ですので、今回の整備で交換を提案しました。

プーリーが壊れるとガラガラ/キュルキュル異音が発生します。


またクランクフロントオイルシールも打ち替えますね。

エアコンガスを抜いてバンパーを外し、ラジエターとコンデンサーを交換しました。


今回の整備で消耗品は一新したいと、ユーザーさんからのオーダーをされました。

画像にはありませんがヘッドライトも左右交換を希望。
レンズが黄色に劣化して見栄えが悪かったので、新品ランプに交換しました。

サーモスタッドも交換して、LLCは圧送式交換。
エアコンガスもリチャージします。

LLCをラジエターリフレッシャーで圧送式交換で全量交換。
カーエアコンリフレッシュαでエアコンガスをリフレッシュ。

ガソリンエンジン　インテークマニホールドを外して、ポート内のカーボン付着を確認します。

インテークポート・インテークバルブは長年の使用でカーボン堆積が酷いですね。

最新の直噴エンジンではなく、従来型ポート噴射のTR系ガソリンエンジン。

赤丸の部分からインテークバルブ目掛けて燃料噴射。
吸気の空気と気化したガソリンが混合気になり、燃焼室に充填され点火燃焼。

ですがこのようにカーボン（煤）堆積が酷いと、どうなると思いますか？？



ECUで演算した最適な燃料噴射量をインジェクターからガソリン噴射。

噴射されたガソリンの一部はカーボン層に吸着し、気化しません。
吸着されなかったガソリンだけ気化し、空気と混ざって混合気になる。


それが燃焼室で点火燃焼すると、演算した噴射量より薄い（リーン）混合気での燃焼になります。 （加速力低下などパフォーマンス低下）

今度は巡航時や減速時のガソリンが必要でない時に、ジワジワ染み込んだガソリンが蒸発し気化。

そうなると不必要な時の混合気リッチ（濃い）でガソリンの無駄。（燃費悪化）



ディーゼル・ガソリン直噴式・ガソリンポート噴射式
3つとも違うエンジンですが、カーボン堆積がそれぞれで違う理由でエンジンパフォーマンス低下に繋がっています。

新車以上は難しいですが、新車レベルぐらいにはメンテナンス次第でコンディションを回復させる事は出来るのです。

地道に手作業でインテークバルブとポート内を洗浄しました。


高温のアルミ金属にガソリンを噴射すれば、一瞬で気化しそうな気がしませんか？
あんなにカーボンが堆積していたらダメですよね。

弊社が得意とするDSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）を施工すれば完璧なのですが、ハイエースは室内にエンジンがあるので、ドライアイス洗浄をすると室内が汚れる可能性があるので出来ないんですよね。

手作業で取り切れないカーボンはマルチサーブ　インジェクター洗浄システムで補います。

欧州から導入したマルチサーブでインジェクター・インテークポート内・燃焼室に専用ケミカルを使用して洗浄していきますね。

約60分掛けてアイドリングをし、ゆっくり燃料ラインをシステム洗浄。

ケミカル剤でインジェクター内部を洗浄し、噴射したケミカル剤もインテークバルブや燃焼室のカーボンを洗浄していきます。


最後にアフターケミカル（エクストリームインジェクタークリーナ）を手渡ししています。　後日ユーザーさんが給油時に燃料タンクに投入していただきます。

ATFも交換します。

まずはオイルパン洗浄してストレーナー交換。
硬化し劣化した液体ガスケットを塗り直し。



そこからATF圧送式交換を行います。

ニューテックNC-RFで全量圧送式のプレ洗浄。
最初に排出された真っ黒のATFが透き通るまでになりました。



次は本命ATF　ニューテックZZ51改　全化学合成ハイパフォーマンスATFでもう一度圧送式交換を行いますね。

完璧に入れ替わりました。
ここまでキレイになれば次回交換推奨距離は5万キロです。

最後にいつものテストコースで試運転。

ブレーキングやコーナリングを確認し、何度も最終チェックを繰り返す。
数日後無事納車となりました。



前編・後編ブログの作業量なら、お預かり期間は2週間。
前半の1週間で作業をし、後半の1週間で調整・チェック・納車準備としています。



前編ブログの初めにお伝えした最低整備予算を設定している理由は、前編後編ブログの様子で伝わったのではないでしょうか。

新車時のコンディションに戻したいユーザーさんにリフレッシュプランをおススメしています。

リフレッシュプランのご相談・ご予約はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。


http://minato-motors.com/blog/?cat=12
過去の整備事例を参考に（○○年○○月の△△△のブログはいくら掛かりました？？）と聞いていただけるとお答え出来ます。

ぜひ整備予算の参考にしてください。



それではHAPPY　CAR　LIFE！！

三重県からお越しいただいたのはハイエース　TRH214　キャンピング仕様　H21式　12万キロ走行

リフレッシュプランのご依頼です。


父親から譲り受けたハイエース　キャンピングカーを、リフレッシュプランで再生したいと相談されました

弊社が推奨するリフレッシュプランは（10年10万キロ走行した車両を、もう一度新車時の状態に近づける為のリフレッシュ整備）です。


一般ユーザーさんはなかなか過走行車のメンテナンスを、どのようにすれば良いのかが分かりにくい。


もしこのハイエースが私の愛車なら、限られた予算でどのように整備してリフレッシュさせるかを、プランニングし提案するのがリフレッシュプランのメインコンセプトです。

リフレッシュプラン予約相談時には、車種毎に最低予算の限度をお伝えしています。


今回の整備でも相応の部品を交換していきますので、どうしても整備総額は相応に掛かるんですよね。


逆に言えば相応の覚悟と予算が無いと（過走行車・年式の経過した車）のリフレッシュ整備は難しいと思った方が良いかと思います。



年々純正部品の高騰は凄まじい。
年式が経過すると純正部品の値上がりは無視できないくらいになってきています。

予約入庫してもらい問診をします。


メールでやり取りをしていましたが、入庫時には対面で（もう一度不具合箇所や不満箇所）をお聞きしています。


試運転をしてから事前ホイールアライメント測定。
バッテリーアナライザーで充電状態をチェックし、リフトアップして点検していきます。

そこから御見積をして整備プランを提案。

整備プラン内容を説明して、内容が決定したので作業を始めますね。

フロントサスペンションやブレーキ関係を分解しました。

フロントサスペンションアームブッシュ交換。


ロアアームは油圧プレスで圧入交換し、アッパーアームはブッシュ単体での部品供給がないのでASSY交換します。

テンションロッドのブッシュも同時交換しますね。

今回ショックアブソーバーはKYB　エクステージを提案。
純正ではなくKYB製を希望される場合は、予約相談時に伝えていただけると選択可能。

KYBのメーカー部品在庫は少ないので、人気車種でも欠品・長期納期が多いんですよね。


今回の200系ハイエースはキャンピング仕様車。
通常のショックアブソーバーだと荷室に荷物を積まないキャンピング車だと、リアの跳ね上げが気になるのでエクステージを提案させていただきました。

ちなみに100系ハイエースは選べるショックアブソーバーが少ないです。

スタビライザーブッシュやロアボールジョイント、ステアリングラックエンド等も交換します。

ここはガタが出やすいのですが、そうなるとステアリングセンターの甘さが目立ちますよ。

フロントハブベアリングも圧入交換。

適切な工具(SSTなど）が無いと、確実な交換が出来ないハイエース200系のフロントハブO/H。


ガンガンとハンマーで叩かなくても、サンダーで無理やり削らなくても、SSTと油圧プレスでサクサク交換出来ます。

YouTubeなどでは無理やり交換していますが、アレって良くないんですよね～。

リアアクスルシャフトのベアリング交換＆オイルシール交換。


シャフトベアリングを抜き取るにも圧入するにもSSTが必要。
オイルシールの打ち込みも基準値で測定しながら作業をしています。


基準値で測定しないと、オイル漏れの原因になりますからね。

フロントブレーキをO/H。

・ブレーキキャリパーO/H
・ブレーキパッド交換
・ディスクローター研磨再生

ハイエースのブレーキの効きが悪くなるのは、メンテナンス不足が原因です。
正しい整備をすれば新車時と同じ制動力に戻りますよ～。

フロントハブとディスクローターを組付けする時には、ディスク振れ点検が必要。

これをしないと高速走行時のブレーキングで振動が出ますからね～。




ハブに治具を装着して万力で固定。
ダイヤルゲージでディスクローターの振れチェック。

振れが最小になるように組付けします。

リアドラムは研磨して再生。

ライニングシューも新品交換しました。

ブレーキシリンダをO/Hする予定が、ピストンが破損していました。

以前誰かがドラムを外すときに、ライニングシューのクリアランスを緩めてから作業をしなかったのでしょう。

無理やりドラムを外すと、このようにピストンの一部が折れるんですよね。

ピストンKITでO/Hしました。


ライニングシューを組付けてシュークリアランス調整。
リアブレーキをメンテナンスすると、4輪で止まれるハイエースに戻ります。

リーフスプリングのブッシュ交換。

リーフスプリングを外して前後のブッシュとシャックルブッシュを交換しました。

リアショックもKYBエクステージ　減衰14段階調整。

リア推奨値11から始めて好みの硬さを見つけてくださいね。

こんな感じでハイエースの作業を進めています。


前編ブログはここまで。
次回後編ブログで1G締付と車高調整・ホイールアライメント調整。
エンジン系整備・ATF交換等も紹介します。


それではお楽しみに～。