千葉県からお越し頂いたのは

ハイエース　KDH225　ディーゼル

ハイルーフ・ワイドボディ・スーパーロング

キャンパー仕様　　　走行距離　23万キロ

 

 

 

 

 

 

リフレッシュプランのご依頼です。

 

メールでのご相談で（50万キロを目指す整備）とは、

どれほどの整備で予算的にはどれぐらいでしょうか？

 

そんなメール相談から始まり何度か打ち合わせをして、

千葉県から大阪府堺市の弊社まで入庫して頂きました。

 

 

 

 

 

まずは問診から始めます。

・新車時から重整備はあまり行っていない。

・最近は段差やウネリでの跳ねが大きく、乗り心地が悪い。

・高速でブレーキを掛けるとハンドルが振れる。

 

現状の不満点・改善点などもお聞きし、

 

過去の整備暦や作業の不明点なども参考にしています。

 

 

 

 

 

点検結果とユーザーさんが希望する整備、

ハイエース特有の整備箇所や不具合箇所。

 

全てを合わせた整備をプランニングし提案しました。

 

 

 

予算オーバーの部分は今後の課題として保留にし、

微修正したプランでOKが頂けましたので、

作業を進めていきますね～。

 

 

 

 

 

15万キロ以上走行したハイエースなら、

フロント足回りは必須整備。

 

だいたいクタクタになっていますよね。

 

 

 

 

・ハブベアリング交換

・ロア＆アッパーアームASSY交換

・ロアボールジョイント交換

・スタビライザーブッシュ交換

・ドライブシャフトO/H

・ディスクブレーキO/H

 

まずはフロント足回りを、

ごっそり分解していきますね。

 

 

 

 

左アッパーアームのボールジョイントは

ガタが有り内部で磨耗していますね。

 

 

上下方向に揺らすとガタが酷い。

 

組み付けた状態なら分かりづらいガタも、

分解して個別に確認するとよく分かる。

 

 

 

 

 

 

赤いラインの部分にある

ロアアームを固定しているカムボルト。

 

 

中空シャフトとカムボルトなど

数点で構成されているのですが、

これが内部で完全錆固着。

 

 

 

 

 

 

左右とも全く動かないので、

グラインダーやベルトサンダーで

削りながら外しました。

 

 

5分で外れるのが30分以上掛かりましたね。

 

 

 

 

 

アッパーアームを交換して、

ロアアームはブッシュのみ交換する予定でしたが・・。

 

 

 

 

スタビライザーの取付ボルトが1箇所だけ錆腐食。

（このボルト穴が無いとスタビが装着できない。）

 

 

逆タップで復旧を試みましたが、

まったく緩まず作業を断念。

 

ロアアームは新品ASSYで交換しました。

 

 

 

200系4WDのロアアーム用カムボルトは

結構錆びている車両が多いですね。

 

 

スタビライザーのブッシュも交換します。

 

 

 

 

200系ハイエースの定番故障整備（ハブベアリング交換）

 

 

・ナックルからベアリングASSYの分解。

・ハブからB/Gインナーレースの分解。

・新品B/Gをハブに圧入作業。

 

 

 

特殊工具（SST）と15ｔ油圧プレスが無いと

非常に時間が掛かります。

 

また交換しない部品まで破損する可能性もあります。

 

 

 

SSTを完備している弊社では

左右を僅か15分で分解し、

ベアリングASSYのみを交換しました。

 

 

（2WDの場合は特殊ロックナットがあるので、

プラス10分は掛かるかな？）

 

 

 

 

 

 

液状に劣化したドライブシャフトグリスを除去洗浄。

純正ブーツキットでオーバーホール。

 

 

粘度の落ちたグリスではD/Sベアリングが磨耗し、

異音の原因にもなるので予防整備をしますね。

 

 

グリスも油脂類ですから、

長期使用すれば劣化しますよ～

 

 

 

 

 

そもそも グリスの漏れもなく、ブーツの破損も無い

そんなドライブシャフトのオーバーホール。

 

 

作業根拠の説明が無ければ過剰整備。

説明で理解して頂ければ予防整備。

 

 

（なぜこの作業が必要か？）

整備士からの説明次第で

同じ作業の印象が真逆になるのです。

 

 

 

 

 

インナーブーツバンドの締付は

ブーツもバンドも柔らかく簡単です。

 

 

 

しかしアウター側は樹脂製ブーツを使用しており、

ブーツバンドもカシメ式。

 

非常に固いブーツバンドなので

専用工具がないと締付不可能。

 

 

 

 

KTC　AS405　ブーツバンドツールは非常に優秀ですよ～。

 

確実な作業が出来て、

仕上がりがキレイ。

 

 

 

 

 

ショックアブソーバーも前後交換します。

 

ハイエースの純正アブソーバーは非常に安価！！

5万キロ毎に交換してもイイかもしれないですよ～。

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド交換にキャリパーO/H

 

 

ディスクローターは研磨し、

このあと耐熱塗装でリフレッシュ。

 

 

これでとりあえずフロントサスペンション＆ブレーキは

一旦作業を終了。

 

 

 

次回ブログではリア側のハブ＆ブレーキ整備や、

ATF交換・トータルアライメントを紹介します。

 

 

どうぞお楽しみに～。

Happy　Car　Life！！

 

 

 

奈良県からお越し頂きました。

アルファード　MNH10　V6　3.0L

走行距離　106000ｋｍ

 

 

 

リフレッシュプランのご依頼です。

 

 

 

 

 

 

 

初代アルファード10系は根強い人気車種で、

リフレッシュプランの依頼件数は非常に多いですね。

 

 

内外装がGoodコンディションのMNH10は、

今回は足回り系とATF交換をメインに依頼されました。

 

 

 

 

 

 

リフレッシュプランでは希望整備が

足回りやATF交換がメインでも、

もちろん車両全体をチェックします。

 

 

 

 

試運転後に排気ガスをテストすると、

完璧な燃焼状態。

 

Tベルトやスパークプラグ系は交換済みなので、

エンジン関係は問題ないでしょう。

 

 

バッテリーアナライザーでの

充電・発電状態も良好でした。

 

 

 

 

 

 

リフレッシュプランに含まれる『事前アライメント測定』は

現在のサスペンションコンディションを見極めます。

 

 

この数値を整備プランニングの参考にし、

整備提案の材料となります。

 

 

 

 

 

典型的な悪いアライメント数値は、

むしろよくあるある数値です。

 

 

 

継続検査（車検）で行うサイドスリップ検査の弊害で、

フロントトゥが大幅にアウトになっていますね。

 

 

 

トータルアライメントを調整せず

長年サイドスリップ検査に合格し続ければ、

だんだん高速安定性が悪くなる矛盾。

 

 

（サイドスリップとトータルアライメントは全く違います。）

（車検制度にはトータルアライメントの概念はないですからね。）

 

 

 

 

 

 

リフトアップして各部を点検し、

予算に合わせたオススメの整備プランを

提案させて頂きました。

 

 

 

協議しながらプランを多少微修正し

オーナーさんからOKが出ましたので、

作業を開始しますね。

 

 

 

前後ブレーキキャリパーのオーバーホール。

 

・キャリパーを分解して完全洗浄。

・ゴム製ピストンシール＆ダストブーツ交換。

・ブレーキパッドは残量が多いため研磨で再利用。

・ディスクローターはリア側は研磨し、フロントは新品交換。

 

 

 

あまりにもパッド残量が多ければ、

セオリーではないですが再利用も可能です。

 

 

 

 

 

 

フロントディスクローターは状態が悪く、

厚みが限度に近いので新品交換となりました。

 

リア側は問題なくOK。

研磨作業で再生します。

 

 

 

 

 

リアは研磨してから耐熱塗装。

フロントはトキコ製のディスクローターをチョイス。

 

 

 

 

 

ここまで作業すれば、

当分はブレーキメンテから開放されるでしょう。

 

 

今時のブレーキホース・マスターシリンダは、

コレぐらいの年式・距離では問題ないですし。

 

 

 

 

 

定番のリアアクスルビーム・ブッシュ交換。

バックリとブッシュが左右とも割れていますね。

 

 

 

 

ビームASSYを車体から外し、

ブッシュを打ち替えます。

 

 

ディーラーさんでは基本的にASSY交換が多いそうですが、

弊社ではSSTがありますのでブッシュのみ交換が可能です。

 

 

また位置決めも重要で、

間違えて装着すると再使用が難しくなりますね。

 

 

 

調べた訳ではないですが、

このビームブッシュ交換を日本で一番作業しているのは、

もしかして私ではないかな？と最近思っています。

（何十台も交換した人いるのかな～？）

 

 

 

 

 

 

フロント左右のロアアーム交換は、

アームブッシュの単体供給がない為、

アームASSYでの交換になります。

 

 

 

 

アルファード10系のロアアームは簡単には外れないのですが、

こちらも何十台も作業しているのでサクサク分解します。

 

 

 

またロアボールジョイントも同時交換ですね。

 

 

 

 

10万キロも走行すれば、

すっかり劣化しているショックアブソーバー。

 

ふわふわ・カタカタと乗り心地が悪化、

高い車両重心はロールのたびにフラツキます。

 

 

今回は前後4本を

カヤバ　ニューSR-Sでリフレッシュ交換。

 

バンプやベアリングなどの消耗部品も同時交換ですよ～。

 

 

 

 

 

AT容量に対して車重が重すぎるアルファード。

ATF交換はミッション予防整備の唯一の方法。

 

 

まずはAT内部を

徹底的にキレイにしますね。

 

 

 

 

・オイルパン洗浄・ストレーナー交換

・アイシンAFW+で全量圧送式交換

 

規定容量分をイッキに交換して、

やっとここまでキレイになりました。

 

 

 

 

奥に見える新油と比べると、

まだまだ汚れていますね。

 

もう一度AFW+で全量圧送式交換をします。

 

 

 

 

 

 

 

ここまでキレイになれば、

次回推奨交換時期は4万キロとお伝えしています。

 

 

 

アライメントリフトの上で

ショックアブソーバーやブッシュなどを1G締付。

 

ブッシュテンションを開放してから、

もう一度締め付けます。

 

これをしないとブッシュの寿命が縮みますよ～。

 

 

 

 

試運転をし再度アライメントを測定すると、

まだリアの数値が良くないですね。

 

 

SPC社　（リアシム71024）を使用して

調整不可のアクスルビームのアライメントを調整します。

 

 

 

 

 

ブレーキとハブを外して、

アクスルビームとの間にシムを挟みます。

 

シムの厚み（角度）は6種類あり、

数値に合わせて選択。

 

 

 

再測定すると

ほぼキャンバーとトゥの左右差がなくなり、

スラスト角もゼロになりましたね。

 

 

特に左リアはキャンバーが－1度50分ぐらいあったので、

イイ感じに修正出来たと思います。

 

 

 

 

 

直進安定性に影響するリア数値が決まれば、

フロント側を調整します。

 

 

左右のキャンバーを整えて、

トゥとハンドルセンターも調整しました。

 

 

 

 

ハンター社アライメントテスター　（ホークアイWA470）

４センサー　X　４ターゲット

 

旧型テスターと大きく違うのは

ホイールに傷が付かない軽量樹脂ターゲットと（WinToe機能）

 

 

ホイールに取り付けるターゲットとホイール面との間には、

シリコンリングが付いてます。

 

柔らかいシリコンリングのおかげで、

ホイールには傷が付かないのですよ～。

 

 

 

ステアリングセンターをWA470に記憶させて、

トゥとセンターを同時に調整出来るWinToe機能。

 

 

トゥ調整中にハンドルやステアリングロッドが動いても、

WA470のセンサーが捕捉し続けて数値を案内します。

（よってステアリングホルダーでの固定はしない）

 

 

 

センターがほぼ1回で決まり、

作業者にとっては非常に便利で仕事が早い。

 

 

 

部品欠品等もなくスムーズに作業が進行し、

2週間預かりで納車となりました。

 

 

 

 

納車後にオーナーさんからのレビューでは、

・直進安定性が向上し乗り心地が回復した。

・ブレーキングがリニアになり、効きが良くなった。

 

 

正しい整備をすればここまで変わるのか？と、

改めて整備の重要性や効果を実感されたようですね。

 

 

 

 

ショックアブソーバーが劣化しブッシュが破損したままでは、

10年10万キロ相応のコンディションでしょう。

 

 

それに入庫時のアライメント数値がこのようでは、

自動車は真っ直ぐ走らないし、ドライブの疲労も大きい。

 

 

 

 

 

元の素材が良いアルファード10系は、

10万キロぐらいで乗り換える車両ではないと思います。

 

 

きちんと整備すれば

まだまだ新車時に近い走りになり、

十分満足いく愛車に変わると思いますよ～。

 

 

 

 

弊社がオススメする（リフレッシュプラン）は、

よくある定期点検等ではありません。

 

 

定期点検や車検整備時に実施しない作業を、

集中して行うするトータルメンテナンスです。

 

それ相応の費用は掛かりますが、

満足度の高い整備メニューと自負しています。

 

 

 

 

 

リフレッシュプランのご相談・ご予約は、

HPお問い合わせフォームからお待ちしていますね～。

 

 

Happy　Car　Life！！

 

 

 

 

 

 

 

本日のブログはブレーキ　ディスクローターの研磨機について

ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

弊社が導入しているディスクローター研磨機は

株式会社スター　オートディスクレース　ADL-01

 

 

 

整備工場向けのローター研磨機は何社かありますが、

弊社が選んだのがスター社の研磨機。

 

 

 

 

 

 

選考基準は

 

・工作機械としての信頼性。

製造も使用部品もMade　in　Japan。

 

 

 

 

国産車をメインに整備していると気付くのですが、

信頼性の高い日本メーカーの部品は耐久性と精度が段違い。

 

 

 

 

 

国産車でもグローバル化の波で

結構海外メーカーの部品が使われており、

 

ある車種の定番故障箇所を整備する時に、

壊れたパーツを確認すると海外製の部品を良く見ます。

 

（それも途上国ではなく先進国での製造品でした）

 

 

 

 

このあたりは国民性なのか？

機械は（壊れてはいけない）と（壊れるものだ）との

思想の違いでしょうね。

 

 

 

ゴムブッシュ＆シールやB/Gやモーターなどは、

単純な構造ですが奥が深い部品なので

経験上どうしても日本製を贔屓にしますね～。

 

 

 

 

 

 

もうひとつは構造が単純で合理的。

 

 

ディスクローターをモーターで回し、バイトで削る。

単純に見えてこれも奥が深い。

 

 

 

 

モーター軸とバイト固定軸が平行でないと、

ローターを高精度で研磨する事はできないと思います。

 

 

数社ある研磨機を見て思ったのが、

スター社の研磨機はバイト側は機械本体に固定式。

 

ディスクローターを固定するモーター側がスライドします。

 

 

 

 

質量がある大型モーターをゆっくりスライドする構造は、

テコの原理が働き軽く複雑な構造のバイト側を

スライドさせるより単純構造で精度が確保しやすい。

 

 

 

試行錯誤の末、この方法がベストとスター社は考えたそうです。

 

 

 

金属を削る作業は振動が発生します。

 

 

数百万・数千万円する大型旋盤ではなく、

ディスクローターの研磨に特化したこの整備機械は、

 

剛性を確保しながらスムーズにスライドし

長期間に安定した研磨精度を確保しなければならない。

（しかも程よく安価で購入できる価格帯で）

 

 

単純かつ合理的な構造を求めた結果が

この方式だったのでしょう。

 

 

 

それにダイヤルを回してのバイト微調整や、

重たいディスクローターのセットなど

力が掛かる作業が右手中心で出来るので助かります。

 

 

左手はボタンを押すか、ダイヤルを軽く回す程度で、

右利きが多い日本人には使いやすいと思います。

（これらが本体左側にあると地味に大変。）

 

 

 

使い勝手や動線などの考慮も日本的で、

よくいうオモテナシ・キクバリなんでしょうね。

 

 

 

 

ピカピカ・ツルツルに光ったディスクローター面。

 

ブレーキパッドの食い付きが悪く、

フィーリングも低下しています。

 

 

スニーカーでアスファルトと大理石の上を走れば、

ツルツルした大理石は滑りやすいですよね。

 

 

 

 

 

ガサガサに荒れたレコード盤状のローター面。

 

フィーリングの低下はもちろんですが、

異音の原因にもなります。

 

 

 

 

 

通常ディスクローターの研磨可能な限度厚みは約2ｍｍ。

（片面1ｍｍずつ）

 

 

一回の研磨では片側約0.2ｍｍ削ります。

 

 

単純計算では裏表5回は研磨できますが、

そこまで削ると限度厚に達するので数回が限度でしょう。

 

 

 

 

程度の良いものは、2回研磨でフィニッシュ。

 

0.4mm　X2面で0.8ｍｍ薄くなり、

限度厚までは1.2mm残ります。

 

 

 

 

（よくみると愛用ノギスもMade　in　Japanでしたね。）

 

 

 

 

 

ジャダーが有る無しに関わらず、

歪んでいるディスクローターもよくあります。

 

（歪みが酷いと振動で分かります。）

 

 

内から外へ少しずつ移動しながら研磨するのですが、

シルバーな面がバイトで削った箇所。

 

黒い面がバイトで削れていない面。

 

 

 

 

 

良い感じに研磨出来ている時は

キレイに円を書いて削れていき、

歪んでいれば目視で分かります。

 

 

 

 

 

 

 

両面ともにキレイになれば研磨は終了します。

 

 

 

 

 

微妙な凹凸が歪みの原因になり、

モーター側主軸受台にピッタリ密着しないので、

 

研磨前にはローターのハブ面外側は

このようにサンダーで平準化して研磨機にセット。

 

 

でもこのままだと

鉄製のローターが錆びますよね・・・。

 

 

 

なので弊社では軽～く専用耐熱塗料（～650℃）を

塗る事で対応しています。

 

 

 

そしてブレーキパッドを新品に交換し、

数キロ走行すれば・・・・。

 

 

 

 

 

ブレーキパッドが当る部分だけキレイに剥離し、

それ以外はそのままキレイな状態になるんですね。

 

 

 

 

チラっと見たところ

モーターやスイッチは住友重機械製で

バイトチップは三菱マテリアル製でしたね。

 

 

 

 

 

 

 

国産車で普通の一般走行なら、

ブレーキパッドの交換は5万キロ～8万キロぐらい。

 

 

その時にはブレーキパッドのみの安易な交換はせず、

ディスクローター研磨も追加で作業する事をオススメします。

 

 

 

 

 

またその時にはキャリパーのスライドピン部なども

グリスアップしパッドホルダー部も清掃。

 

パッドシムも洗浄して

高品質なパッドグリスを使用すればOKですね。

 

 

 

 

 

研磨（研いで磨く）と書きますが、

ピカピカに磨いている訳ではありませんよ～。

 

（研磨後のローター面は結構ガサガサですから。）

 

 

 

面を均一化し適度なザラザラ状態が、

ブレーキが効きやすくカチッと決まります。

 

数十キロも走行すれはもう少し滑らかになるので、

その辺りが『当りが付いた状態』ですね。

 

 

 

最後に重要なのが研磨機自体の清掃＆メンテナンス。

 

いくら高性能車でもメンテナンスが悪いと駄目なように、

整備機器もメンテナンスが重要ですね。

 

 

清掃と注油を定期的にすれば、

非常に長く良い状態で使用できるでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

というわけで今回は導入している

研磨機の紹介をさせて頂きました。

 

 

同業者さんでもし研磨機の導入を検討されているなら、

スター社さんの研磨機はオススメです。

 

担当者さんが全国をハイエースで飛び回っていますので、

デモも見せてくれますしね～。

 

 

（ミナト自動車のブログで見た）といえば、

親切に対応してくれると思いますよ～。

 

 

 

Happy　Car　Life！！