本日12月28日で本年度の営業を終了しました。
お預かりしていた車両も全て納車が済みまして、大掃除を行いますね。
普段は磨き上げることが出来ないコンクリート床を、ポリッシャーで磨き上げましたよ～。
来年度の営業開始は1月8日（土）から始めます。
正月休みの間もメールチェックや返信作業はしていますので、少しお時間はいただきますが少しずつ返信をさせていただきます。
それでは良いお年を。HAPPY CAR LIFE！！
2021年の営業を終了しました。来年もよろしくお願い致します。
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トヨタ・レクサスの直噴GRエンジンにDSCでカーボン除去作業。 原因不明の失火・フラつき・加速不良などはもしかするとインテークバルブのカーボン堆積かも。
大阪府南部からご来店していただいたのは、
レクサスGS350 GRS191 走行距離11万キロ。
DSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）のご依頼です。
前回はATF圧送式交換で入庫し、今回は2回目のご来店です。
走行距離も10万キロも超えて地元にてスパークプラグ等も交換されたようですが、どうもアイドリング時の失火？ふらつき？が気になるようです。
GS350に搭載されているエンジンは2GR-FSE。
クラウンやマークX、レクサスISなどにも搭載されているデュアルインジェクターを採用したガソリン直噴エンジン。
6年以上前から（トヨタレクサスの直噴エンジンはインテークバルブにカーボン（煤）が溜まるよ～。）と、このブログでしつこいぐらいアナウンスしています。
おかげさまで全国各地からご利用いただいています。
http://minato-motors.com/blog/?cat=169
2,5Lや3,0Lの（3GR-FSE）（4GR-FSE）のシングル式直噴エンジンはトヨタ（D-4）と呼ばれており、こちらは上記画像のようにインテークバルブにカーボンが堆積して吸気渦が乱れ、燃料撹拌不良になりエンジン性能が低下します。
これでは吸気が乱れて設計通りの吸気渦が形成されないので、エンジンパフォーマンスが落ちるのは一目瞭然。
今回のGS350は3,5Lの（2GR-FSEエンジン搭載）で燃料を噴射するインジェクターは各気筒に2個搭載されています。
一つは燃焼室に直接噴射式で、もう一つは従来型のポート式噴射。
これをトヨタ・レクサスではデュアルインジェクターの（D-4S）と呼びます。
下の画像右の（一般的なガソリンエンジン）と左の（直噴エンジン）、両方の燃料噴射システムがデュアルで搭載されているのですよね。
経験上ですがD-4SはシングルのD-4に比べて、インテークバルブのカーボン堆積は少なめ。
ですが一般的な直噴ではなく、デュアルが故の不具合も報告されています。
今回はその辺りを紹介しますね。
スパークプラグは交換済みだという事で、アイドリング時のイグニッションコイルをチェックします。
イグニッションコイルの点火波形を調べるにはオシロスコープを用いるのが一般的。 ですがサクサクっと調べたい時には手間なんですよね。
そこでイグニッションアナライザー（ワーズインク社）で全6気筒の点火状態（バーンタイム・ピークボルト）を簡易測定しました。
結果、イグニッションコイルのバラつきも少なく、イグニッションコイルのどれかが悪いようでは無いようです。
インテークバルブの状態を確認するために、サージタンク・インテークマニホールド等を分解しました。
エンジン奥にあるインテークバルブを確認しますね。
やっぱりインテークバルブ傘部にカーボンが堆積していましたね。
カーボン堆積量はD-4に比べて少ない。一見問題ないように見えるでしょう。
D-4Sの場合はこのバルブに向けてインジェクターからガソリンを噴霧します。何もないキレイな状態なら高温のバルブに触れると瞬時に気化します。
ですが傘部のカーボンに噴射されたガソリンの一部は、カーボン層に吸収されて気化しません。 正確には少し遅れて気化するのですが、それでは精密な燃料噴射制御をしているD-4Sでは意味がなくなってしまうのです。
エンジン奥にあるインテークバルブに固着するカーボンを、手作業で除去するのは難しく、時間がとても掛かるのが一般的でしょう。
弊社が開発したDSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）なら、数時間で完全除去が出来て日帰り納車が可能。
GRエンジンならもう何百台も施工しているので、手際よく作業を行います。
ドライアイスの特性を利用した（ドライアイス洗浄機）
・圧縮空気でドライアイスペレットを高速噴射。
・熱収縮と昇華爆発力。
・母材金属を傷付けずに付着物を完全除去。
・ドライアイスは大気に消えるので残留の可能性はゼロ。
（エンジンにノーダメージで、短時間で完璧に）
弊社が開発したDSC専用ノズルとアダプターを使い分けて、強固に固着したカーボンを完全洗浄します。
基本的にDSC作業は完全非公開。
ですがそれではどんな作業をしているのか？が分からないので、YouTubeでPR動画を公開しています。
企業秘密が多すぎて作業風景はお見せする事は出来ませんが、その分画像はたくさん撮影していますので納車時に見ながら説明をさせていただいています。
全6気筒12ポートすべてキレイに洗浄しました。
この状態が正常なインテークバルブです。
金属剥き出しの傘部を目掛けて、精密にコントロールされた燃料ポート噴射。
高温になったバルブ傘部などの金属に噴射されたガソリンが触れた瞬間に、ガソリンは液体から気化します。 それが吸気の空気と混じりあって混合気になり、バルブが開けば燃焼室に流れ込みます。
必要な時に必要な分だけ燃焼室にガソリンを導入出来るかが、（高出力・省燃費）直噴D-4Sエンジンのキーポイント。
燃料噴射にズレや乱れがあればエキゾーストのO2センサーの信号からECUは補正を掛ける。 その結果としてドライバーが感知できない範囲で燃料噴射等を補正制御し続けます。
それも基本は（ダマしダマし）なので、許容量を超えるほどカーボン等が堆積すれば、ドライバーが気になるほど表面化。
アイドリング時のフラつきや息付き、加速時の失火や加速の不良など。ECUでの補正制御は優秀ですが、それも（限度がある）っていう事ですね。
ガスケットを交換して元の状態に組み立てます。
スロットルボディも清掃して初期化しますね。
エンジンを始動して完全暖機にし、試運転をして納車になりました。
これぐらいの作業なら朝9時半入庫で夕方17時頃の納車になりますので、日帰り作業で納車が可能ですよ～。
またDSCと同時にスパークプラグ交換をすると作業の重複が多いので、その分は工賃が安くなりお得です。
納車後にユーザーさんからメールをいただきましたので紹介します。
昨日DSCを施工していただいた○○です。お忙しいところ、作業して頂きありがとうございました。
帰りの道中、施工前と比べてエンジンが軽く回る様になりました。又エンジン音もクリアになった様に感じました。ATのシフトアップも以前よりメリハリがあり非常に乗りやすくなり感動致しました。中古で購入してから当たり前だったエンジンレスポンスや乗り味がこうも良い方にかわるものと感動した次第です。施工して本当によかったです。イグニッションコイルの件も親切にご対応頂きありがとうございます。あまりに良い方向に変化がありメールにてご報告、御礼をした次第です。
こちらこそご利用ありがとうございました。
それがGS350に搭載された2GR-FSEのフィーリングですね。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日にお越しいただきありがとうございます。
トヨタ・レクサスのGR系エンジンへのDSC作業は、HPお問い合わせフォームからお待ちしていますね。
必要事項を記入して送信していただけましたら、御見積と予約の案内をさせていただきます。
どうぞ宜しくお願い致します。
それではHAPPY CAR LIFE！！
マツダスカイアクティブディーゼル インテーク・EGR系の煤堆積にはDSC。 インジェクターやDPFも洗浄メンテでリフレッシュ。
2021年も残り僅か。
毎年の事ですが今年も年末になると駆け込み入庫でバタバタしています。
ブログでは何度もお伝えしていますが、入庫して作業した車両は、ほぼほぼブログにはUPされないんですよ～。
施工台数が多いので全ての車両をブログ公開するのは難しく、（今回の私の車はブログに載りますか？？）と納車時に聞かれた時は（ん～確率としては低いと思います。すみません。）とお答えしています。
それでも多くの車両をUPしたいので一部だけになりますが、少し公開してみますね。
石川県からはCX-3
岡山県からもCX-3
どちらもDSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）やマルチサーブDPF洗浄等を行いました。
エンジン警告灯点灯や加速不良で相談される事が多いですね。
お隣の奈良県からはCX-5
石川県金沢ナンバーのCX-5
どちらもインテーク・EGR系に堆積する煤除去作業のDSCを作業させていただきました。
どのお車も堆積量が酷かったのですが赤いCX-5はエンジン警告灯点灯で、金沢から陸送で緊急入庫してもらいました。
最近は全国のディーラーさんも弊社の事はご存じなので、保証が切れた車両のインテーク・EGR系に煤が溜まれば、部品全交換より安価に整備が出来る（ミナト自動車に行ってみては？）となるそうです。
今回ブログで紹介するのは島根県からお越しいただいたマツダ デミオDJ5FS
一年前から来店予約のタイミングを計っていたそうで、コロナ禍が少し落ち着きをみて来店してもらいました。
メインに行うのはDSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）
弊社が独自に開発したインテーク系の完全洗浄作業。
それに追加してオプション整備。
・マルチサーブ インジェクター洗浄
・マルチサーブ DPF洗浄
・MTギアオイル交換
・LLC圧送式交換
・カーエアコンリフレッシュα
これらを1泊2日で作業しました。
朝9時半に入庫してもらい、試運転をして作業を始めます。
樹脂製インテークマニホールドと内蔵水冷式インタークーラーをエンジンから外します。
エンジン側のインテークポートは煤の堆積でポート内径が半分くらいは塞がれていますね。
奥に見えるインテークバルブにも大量の煤が固着しています。
インテークマニホールドの出口はこんな感じで煤詰まり。
これでは吸気がスムーズに燃焼室には入らないので、燃焼効率は悪くなりますよね。
吸気の流れが悪いと吸気充填率が下がるだけではなく、噴射した燃料の撹拌も乱れるので、燃料の無駄が生じてパワーロスにもなるんです。
ディーゼルなんて空気吸ってナンボのエンジンですから。
内蔵水冷式インタークーラーをインテークマニホールドから分解しました。
これぐらいの汚れなら特に問題ありません。
弊社なら簡単に洗浄可能です。
上記画像は別の車両の1,5Dインタークーラーですが、内蔵インタークーラーのフィン内部に溜まる乳化したオイルでこんな感じになっていました。
原因は吸気の結露とブローバイオイル過多でしょう。
厚み5cmのインタークーラーフィン内部にビッシリと乳化したオイルが入っているので、ズッシリ重たいんですよね～。
フィンを破損させずに、これを除去するのも結構大変でした。
これについては後日入庫した車と一緒に紹介しますね。
3M社製の高性能マスカーで完全防備のマスキング。
ドライアイス洗浄機にドライアイスペレットを投入。
指で潰せるほど柔らかいペレットを圧縮空気で高速噴射。
熱収縮と昇華爆発力で母材金属から付着物を剥離させます。
一部のガソリンエンジンと一部のディーゼルエンジンはインテーク系に堆積する煤（カーボン）が問題になっていますが、それに気が付いている整備工場はごく一部なんですよね。
ドライアイス洗浄機に弊社が開発したDSC専用ノズルとアダプターを装着し、軽くワンショットしますね。
複雑な形状のポート内部やバルブ傘部を完璧に洗浄していきます。
圧縮上死点にセットして1気筒ずつ作業をしています。
ポート内部やインテークバルブを徹底的にドライアイス洗浄。
特にバルブシャフト部や傘部は目視出来ないので、入念にチェックしながら除去作業をしています。
1,5Dの吸気ポートには段差があるので、ポート内に写る黒いのは影です。
煤を残している訳ではありません。
4気筒全ポートを完璧に洗浄しました。
こんな感じでサクサクっとドライアイス洗浄。
キレイになりましたね～。
新車時はこんな感じなんですよ～。
インテークマニホールドや各バルブ、パイプ等を洗浄して、エンジンに組付けていきますね。
汚れ過ぎたエアエレメントを交換して、ラジエターリフレッシャーでLLCを圧送式で全量交換します。
エンジン・ラジエター・ヒーターコアのLLCを脈動圧送式での交換。
LLC再生強化剤も注入してエア抜き作業も行いました。
劣化しやすいラジエターキャップは要交換ですよ。
次はマルチサーブでインジェクターを含めたフューエルラインのシステム洗浄とDPF洗浄です。
時間の掛かる分解や交換ではなく、高性能ケミカルの性能で洗浄する作業です。
http://minato-motors.com/blog/?p=29071
ちなみにこのマルチサーブ専用ケミカルは非常に高額。
私も最初の見積時には（えっ！高け～。）と思いました。
まずはインジェクターを含めたフューエルライン洗浄。
ケミカルの効果でライン内に付着する汚れを除去します。
サプライポンプにホースを接続して、エンジンを掛けながら約60分。
ゆっくりスラッジ等の付着を洗浄しますね。
またインジェクターのニードルやノズル先端をクリーンな状態に戻します。
次はマルチサーブDPF洗浄では2種類のケミカルを使用します。
DPFに繋がる配管にホースを接続します。
まずは1液目のDPFクリーナーを投入。
DPFにケミカルを染み渡らせます。
次に2液目のDPFフラッシュをマルチサーブに投入。
基本的には画面の指示通りに進みます。
この後にDPF内に残るケミカルを排出作業に移行します。
その時は異臭と白煙が猛烈に出るので、これの除去に結構時間が掛かるんですよね。
並行してMTギアオイルを交換しながら、カーエアコンリフレッシュαでAC冷媒ガスをリフレッシュ。
ギアオイルはNUTEC NC-70 75W90 全化学合成エステル系
カーエアコンリフレッシュαはデンゲン製エコマックスjrを接続。
年々減少する冷媒ガスを再生し再充填します。
朝9時半入庫で翌日15時納車の1泊スケジュール。
DSCとマルチサーブ後にはエンジン系の学習値リセット＆再学習や排煙作業を行って、予定通りの時間に納車が出来ました。
乱れていたインジェクター補正値のバランスも整って、DPFの数値も良好になりましたね。
インジェクターやDPFは壊れてからの整備依頼は、高額な部品代と工賃が待っていますよ。 そうなる前に予防整備をしてこれらの部品は廃車まで使用した方が良いかと思います。
100万キロ走るトラックや何十時間も数日で稼働するディーゼル特殊車両なら別ですが、乗用車レベルのディーゼルならメンテナンスで予防整備した方が結果的には経済的なんですけどね。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日にお越しいただきありがとうございます。
DSCやマルチサーブでのディーゼルメンテナンスの御見積・ご予約はHPお問い合わせフォームからお待ちしていますね。
どうぞ宜しくお願い致します。
HAPPY CAR LIFE！！
アイシンCFW ハイスペックCVTF 新登場！！ スバル インプレッサスポーツGP7 リニアトロニックCVTF完全圧送交換。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日にお越しいただきありがとうございます。
年末前で駆け込み予約を多くいただいており、スケジュールがパンパン。
フル回転で作業をさせていただいています。
少し前にアイシン精機からリリースされた新しいCVTFを、弊社では極秘にテストを実施していました。
数台ほど作業をして経過観察をし上々の評価となりましたので、弊社での取り扱いを開始します。
アイシンCFWはスバル リニアトロニックCVTなどに対応したAISINハイスペックCVTF。
少し特殊なCVTであるリニアトロニックCVTに、長い間対応フルードをリリースしなかったアイシンでしたが、やっと重い腰を上げてくれたようですね。
以前からあるアイシンCFB/CFEｘに比べて価格はアップしますが、その分は油膜性能をアップさせてスバル-リニアトロニックCVTFに対応したようです。
・リニアトロニックCVTF
・リニアトロニックCVTF2
上記2種にはアイシンCFWは適合します。
（但し高トルクを発生するターボエンジン搭載車用のハイトルク・リニアトロニックCVTFには残念ながら適合不可になります。）
またアイシンCFWはリニアトロニックCVTだけではなく、トヨタ・日産などのCVTFにも対応しています。
大阪府北部からお越しいただいたのはスバル インプレッサスポーツ GP7 走行距離9万キロ
リニアトロニックCVTF完全圧送式交換のご依頼です。
予約来店をしてもらい、問診を行います。
その後に試運転をしてフルードチェックし、作業を始めますね。
まずはオイルパンを脱着。
磁石に付着した鉄粉やオイルパン底にある沈殿物等をチェックします。
距離は9万キロ未満ですが、状態は良好ですね。
オイルパンを洗浄して、鉄粉を除去。CVTFストレーナーも交換します。
スバルリニアトロニックCVTのストレーナーは結構高額。トヨタ等に比べて倍ほど高いイメージですね。
リニアトロニックのオイルパンは液体ガスケット式ですから、ミッション側とオイルパン側の合わせ面を完全脱脂してから液体ガスケットを塗り装着します。
脱脂清掃が悪いと密着不良を起こしますので、慎重な作業が必要です。
しかも他社に比べてリニアトロニックは（オイル切れ）が悪いミッションです。
オイルパンを開けても放置していても、ポタポタと長時間フルードが上から垂れてきます。
この垂れが止まらないと液体ガスケットを塗ったオイルパンを装着出来ないので、どちらか言えば困った部類に入るオイルパン脱着作業なんですよね。
（トヨタやマツダ等は比較的オイル切れがイイんですが・・・スバルはなかなか手強い。）
それでも弊社ではリニアトロニックCVTのオイルパン脱着洗浄ストレーナー交換を含めたCVTF完全圧送交換は日帰りで納車が可能です。
・海外から輸入している特殊な液体ガスケットの採用
・オイル切れを早くする為の特殊作業や工具類
・液体ガスケットを素早く剥がす工具類
これらを総動員して本来は1日以上お預かりする作業も、日帰りで納車出来るようにしています。
オイルパンを装着し養生タイム後に、エンジン始動で暖機します。
そこからトルコン太郎（ATFチェンジャー）を装着し、まずはプレ洗浄を行います。 全量イッキに圧送式交換しますね。
結構キレイになりましたね。
このまま15分間クリーニングモードでアイドリングタイム。
もう一度圧送式交換で全量交換します。
ほぼ完璧に入れ替わりましたね。
ここまでキレイになれば次回交換推奨距離は約4万キロ。
中途半端な交換方法だと旧フルードが残留し（次回交換推奨距離は約2万キロ）とアナウンスされていますが、弊社のように完全に入れ替えれば十分4万キロは使えますよ～。
フルードクーラーを洗浄して、規定温度でフルードレベル調整を行いました。
オプション整備のフロント・リアのデフオイルはガルフ プロガード75W90で交換しました。
オプション整備のスロットルボディ清掃。
電子制御スロットルボディに付着するカーボンをを除去清掃して初期化します。 アイドリング安定化には有効な整備ですよ～。
こんな感じで作業したスバル インプレッサスポーツGP7。
CVTF交換とこれぐらいのオプション整備追加であれば、朝9時半入庫の夕方19時頃の納車となります。
あとは気温ですかね。 最後に行うフルードレベル調整は規定油温で行いますが、外気温が高い7月8月はCVTFを冷却するのに時間が掛かります。
それでも今年の夏も日帰り納車を行っていましたので、入庫時間さえ守ってもらえれば特に問題ないでしょう。
弊社で取り扱いフルードでリニアトロニックCVTに対応しているのは3点。
・アイシンCFW （アイシンハイスペックCVTF）
・ニューテック ZZ51改 全化学合成ハイパフォーマンス
・ニューテック NC-65 全化学合成ハイパフォーマンス
ハイトルク・リニアトロニックCVTに対応しているのは、ニューテックZZ51改のみになります。
スバルリニアトロニックCVTF交換の御見積・ご予約は、HP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。
それではHAPPY CAR LIFE！！
現行CX-5でもエンジン警告灯にはご用心。 スカイアクティブ2.2D インテーク・EGR煤堆積 完全除去作業。
今回入庫したのは山梨県からマツダ CX-5 KF2P 走行距離6万キロ
スカイアクティブ2.2Dのインテーク・EGR系に堆積する煤除去作業を依頼されました。
コロナの影響で伸ばし伸ばしにしていた煤除去作業も、タイミングよくお休みが確保出来たようで数日間ほど大阪観光の間に作業を依頼されました。
今回作業する内容は、
・DSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）
・水冷EGRクーラー洗浄
・ATF圧送式交換
の3点セットで作業させていただきます。
予約入庫後に問診をして試運転を行った後に作業を始めます。
分解してよく見ると社外品のプレートがEGRに装着されていますね。
頻繁に行っている作業なので、手際よくサクサク分解していきます。
エンジン側のインテークポートはそこそこ煤が堆積していますが、まだ距離も少ない部類なのでまだマシな方ですね。
ただブローバイからのオイル流入で煤がカッチカチに硬化し固着。 イメージ的にはチョコレートではなく、アメぐらいの固さかな。
インテークマニホールドと吸気シャッターバルブの状態を確認します。
インテークマニホールド出口も吸気シャッターバルブも堆積量は許容範囲。
インテークマニホールド入口にあるEGR導入パイプの四角い穴は、ほぼ塞がっていました。
導入パイプをグルリと180°回転させますね。
裏側の四角い穴も塞がり掛けていますね。
確認してみると赤い矢印の範囲までダダ詰まり。
完全に塞がるとECUが異常を感知してエンジン警告灯が点灯すれば、車検はNGになり不合格になりますよ。
導入口の詰まりを放置し続ければ、次にダメージを受けるのが水冷EGRクーラーの内部です。
中に見える格子状の経路が詰まっていきますので、クールドEGRが効果的に使えなくなりますよ～。
今回は酷い状態ではありませんでしたが、奥の方でソコソコ付着があったのでオプション整備のEGRクーラー内部洗浄を同時に行います。
マスキングをしてドライアイス洗浄を行います。
・圧縮空気でドライアイスペレットを高速噴射。
・熱収縮と昇華爆発力で煤を母材から剥離。
DSC用に弊社が開発したDSCノズルとアダプターを接続し、まずは軽くワンショットしますね。
ゆっくりドドドドドっとショットし続けると、母材から煤がキレイに剥離します。
煤の層は薄いのですがその分硬さが有るので、しつこい気味に打ち続けないとキレイにならない。
圧縮上死点にセットしてポートの内径と奥にあるインテークバルブも同様に作業しますが、弊社では複数あるノズルとアダプターを組分けながら作業します。
異業種では老舗鰻屋のタレ、KFCのスパイスなどは秘伝中の秘伝で企業秘密になっていますが、弊社DSCのコア技術も同様に企業秘密の完全非公開なんです。
逆にコア技術以外の部分は真似されても問題ないので、ブログでは公開出来る範囲のみお見せしているんですよ～。
ブログで公開している部分だけの表面だけマネしても、本来のDSCにはならないのですね。
4気筒全8ポート全てキレイになりましたね。（黒く見えるのは影です。）
2,2Dなら何百台の作業をしているので、完璧にキレイに出来ますよ～。
水冷EGRクーラーも内部も洗浄しました。
どうですか？キレイになったでしょ～！！
格子状の穴は奥行きは25cmほどあります。全てが貫通しているかを細い鉄棒を差し込んで一つずつ確認しています。
ちなみに水冷EGRクーラーが詰まってディーラーにて交換となれば、結構高額です。 DSCと同時ならお安く料金設定していますので、最近では指名率NO,1のオプション整備になりました。
EGRバルブや吸気シャッターバルブ、インテークマニホールドも全て洗浄完了。
初代CX-5 KE系から2代目CX-5 KF系へはエンジンの大きな変化はありませんが、少しマイナーチェンジしています。
インマニ入り口とEGR導入パイプの角度は変わり、少し煤堆積に対して対策しているようですね。 （それでも詰まりましたが・・・）
インテーク系部品を組み立てて、LLCを補充しエア抜き作業。
次はATF交換を行います。
本命ATFにはニューテック史上最高峰のハイパフォーマンスATF（NC-65）を使用しますが、その前にプレ洗浄を行います。
プレ洗浄に使用するフルードはニューテックNC-RF。
弊社がニューテックさんに提案して特別に制作していただいたスペシャルリンシングフルードです。http://minato-motors.com/blog/?p=17434
密封式ATにオリジナルで制作したアダプターを装着し、NC-RFで全量圧送式交換を行いますね。
・左奥に見えるほぼ透明のフルードがNC-RF。
・中央ビーカーにあるのが廃油
・手前右のクリーナーモニターがプレ洗浄後のATF
新油に比べるとマダマダですが、廃油に比べると結構キレイになりましたね。
15分間のアイドリングタイム後に本命ATFでもう一度圧送式交換を行います。
極薄で強靭な油膜性能のニューテックNC-65。
市販ATFでは最強レベルのスペック。
輸入車の方は分かりませんが、国産車メインでATF交換をしている整備工場でNC-65の取扱量は日本でもトップ3には弊社は入ると思います。
いろんなATFを試しましたがNUTEC NC-65の性能は市販ATFなら完璧で、みんカラ等のレビューでも非常に評価が高いのはご存じの通り。
唯一の欠点はATFの単価が非常に高額なところぐらいかな。（でもハイスペックな油膜性能を考慮すれば、それも欠点とも言えないですけどね。）
ほぼ完璧に入れ替わりました。
ここまでキレイになれば、次回交換推奨距離は約6万キロ。 高い潤滑性と耐久性でATのコンディションを長期に確保しますよ。
ATFクーラーを洗浄してフルードレベル調整も行いました。
最後に各学習値をリセットして燃料噴射再学習をし、ゴニョゴニョっと秘密の作業をして試運転をしました。
これぐらいの作業なら基本的には1泊お預かりで、朝9時半入庫で翌日午前中の納車になります。
特急日帰りでの作業もオーダー可能で、その場合は朝9時半入庫で当日19時頃の納車になります。
最近は近県の方なら1週間預かりの依頼も多いですね。 例えるなら週末入庫の翌週末に引き取りする感じです。
DSCやATF交換を検討されている方は、過去のブログもぜひ参考にして下さいね。 http://minato-motors.com/blog/?cat=169
スカイアクティブDのコンディションを改善・回復・向上させるオプション整備を多くご案内していますので、どうぞ参考に宜しくお願い致します。
DSCやATF交換のご予約は、HPお問い合わせフォームからお待ちしています。必要事項を記入して送信してもらえれば数日中には返信をさせていただきます。
どうぞ宜しくお願い致します。
HAPPY CAR LIFE！！
