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整備

ウィッシュ　エンジンからのオイル漏れ修理。　（前編）

トヨタ　ウィッシュ　ZNE10G

 

E/Gオイル漏れ修理のご依頼です。

 

 

 

 

このウィッシュは弊社に何度も入庫頂いて、

リフレッシュ整備を実施している車両です。

http://minato-motors.com/blog/?p=5681

 

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走行距離19万キロ

 

車両コンディションは良好なのですが、

オイル漏れが酷くなり入庫となりました。

 

 

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このエンジンによく見られる

オイル漏れ発生箇所は

 

シリンダヘッドカバーのゴムG/K以外に

 

 

赤いライン（チェーンカバー　液体G/K）

赤い丸　（チェーンテンショナー　Oリング）

 

が多いのですが、

 

 

 

今回はここからの漏れではなく、

シリンダヘッドG/K（青ライン）からの漏れでした。

 

 

 

 

あまり漏れる箇所ではないのですが、

シリンダヘッドG/Kより上部からの漏れは無いので

 

 

G/Kを交換するしか方法がありません。

 

 

（G/K　＝　ガスケット）

 

 

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19万キロ走行しているのに、

エンジン自体のコンディションは非常に良好。

 

 

 

オーナー様と協議して、

・中古エンジンに乗せ換え

・シリンダヘッドG/K交換

・リビルトエンジンに交換　　　　などなど。

 

 

 

数パターンの修理プランと

メリット・デメリットを説明して、

 

 

 

最終的にシリンダヘッドG/K交換と

周辺部品の同時交換に決定しました。

 

 

 

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3番・4番シリンダの

オイル経路周辺G/Kからの漏れでした。

 

 

 

このままG/Kだけ交換しても、

ここまでの作業がもったいないので、

 

シリンダヘッド・ピストンをキレイにしますね。

 

 

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ピストン上部はカーボンが固着。

 

 

 

ワイアーブラシをドリルに装着。

 

グルグル～と押し付けて磨いても、

全くキレイにならないですね。

 

 

非常に強固に焼き付いています。

 

 

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次世代洗浄機といわれる、

グリーンテックジャパン社のドライアイス洗浄機で

 

固着したカーボンをイッキに剥離させます。

 

 

 

 

ドライアイス洗浄機の性能からすれば、

コレぐらいのカーボンなら一瞬ですね。

 

余裕・余裕。

 

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燃焼室上部も

同じくカーボンが焼き付いています。

 

 

形状が複雑なので、

キレイにするには時間が掛かりそうですが・・・。

 

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こんな感じで余裕です。

 

楽勝・楽勝。

 

 

 

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さらに複雑で工具などが入らない

インテークバルブやポート内壁も

 

DSCの経験を活かして、

カーボンを除去していきます。

 

http://minato-motors.com/blog/?p=8834

 

 

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ステムシールやバルブシートカット

その他の作業も

実施した方が良いのですが、

 

 

 

それをやるとキリがないので、

 

今回はヘッド清掃とG/K交換に留めます。

 

 

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消耗部品を交換して

エンジン始動しアイドリング学習。

 

 

シリンダヘッドからの漏れも無くなり、

作業はコレで完了だと思ったのですが・・・。

 

 

 

終わらなかったんですよね～。

 

 

 

次回ブログに続く・・・。

 

 

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未分類

直噴　インテークバルブ　カーボン蓄積。　　　パーフェクトで大量。　平均的で大漁。

直噴エンジン特有の症状である

インテークバルブ　に蓄積する大量のカーボン。

 

 

 

 

 

 

WAKO’S　RECSなどの洗浄剤では除去不可能だと、

 

弊社独自に研究し開発したのが、

DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

 

 

 

おかげさまで、もうすぐ1年になろうとしています。

 

 

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今回のDSC作業のご依頼は

 

兵庫県神戸市から来店の

GRS182　クラウン　13万キロ。

 

 

 

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インテーク系統の部品を外し、

バルブが見えるまで分解します。

 

 

 

 

 

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インテークポートから覗くと、

10CMほどの穴蔵が確認できます。

 

その最深部にあるのが、インテークバルブ。

 

 

 

 

今回は画像多めで紹介しますね。

 

 

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過去に作業してきたGRエンジンの中では、

3位以内に入るほどの蓄積具合。

 

 

 

ここまで蓄積が酷いと、

ヤル気がMAXになるのは気のせいでしょうか？

 

 

 

（オラ　ワクワクすっぞ！！という感じですね。）

 

 

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耐水・耐容剤　性能が非常に高い

3M社　（マスキングペーパー　6753）　で完全防備。

 

飛び散るカーボン片から車両をガード。

 

 

 

 

 

 

グリーンテックジャパン社

ドライアイス洗浄機（ドライアイスパワー）

http://www.greentech-japan.co.jp/

 

 

TV　『ほこxたて』

絶対に剥がれない塗装　VS　どんなものでも剥がす洗浄機

http://www.greentech-japan.co.jp/hokotate/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3mmドライアイスペレットをチャージし、

DSC特注専用ノズルをセットアップ。

 

 

 

 

準備完了・ショット開始。

 

 

 

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１ポート　１０秒ほどショットすれば、

 

ペレットが直撃した部分だけ

カーボンが吹き飛びます。

 

 

 

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飛び出たカーボン片は

基本的にバラバラになるのですが、

 

まれに塊で飛び出してきます。

 

 

 

 

カーボン片の大きさ。

ポート内径の大きさ。

 

 

 

十円玉と比較すると、

大きさが分かりやすいですね。

 

 

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kkkk

 

 

精密に加工されたエンジン内部を、

一切のダメージを与えず付着物を除去。

 

 

 

 

高圧の圧縮空気　と　ドライアイスペレットは

大気に消えますので

残留物は飛び散ったカーボンのみ。

 

 

 

 

熱収縮　と　昇華爆発力を利用して

全１２ポートを剥離していきます。

 

 

 

 

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ここまでキレイに出来るのは、

オーバーホール　or　DSCだけだと思います。

 

 

 

 

もしドライアイス洗浄機が無くて

手作業で（キレイにしてほしい）と依頼があれば、

間違いなく断るでしょう。

 

 

 

 

 

いったい何時間掛かるのか？

はたしてココまでキレイになるのか？

 

 

採りきれなかったカーボン片が

もしバルブシートに挟まったら？

 

 

 

 

手作業で完全除去は

日帰り作業だと

まず不可能だと思いますよ～。

 

 

s-IMG_4879 s-IMG_4919

 

 

スワールコントロールバルブも洗浄し、

スロットルバルブは清掃・初期化。

 

 

数回の初期化で

アイドリングが落ち着けば完成です。

 

 

 

 

DSCのみなら

約６時間ぐらいで納車になります。（もちろん日帰りOK）

 

 

 

s-IMG_4926

 

今回は全ポートで大量に蓄積していたので、

大物カーボン片がたくさん捕獲？できました。

 

 

大量＆大漁だったと思います。

 

 

 

s-IMG_4927

 

横幅は十円玉との比較で分かると思いますが、

大物の一つを厚み計測。

 

４．５mmでした。

 

 

 

ポート内径にも、1mmほどぐるりと蓄積。

 

 

 

バルブ全周に付着しているので、

ざっくり8mm以上はポートが狭くなっているのでは？

 

 

 

 

s-IMG_4925

 

メーカーが推奨する

・エンジンオイル交換

・オイルエレメント交換

・エアエレメント清掃・交換　　　はこんな感じ。

 

 

 

 

メーカー特別保証（エンジン・ATなど）

新車から5年間　もしくは走行距離10万キロ。

（早く到達した方が適用）

 

 

 

 

 

 

 

上記メーカー推奨交換時期を

参考にしている方は少ないでしょう。

 

 

頻繁に新車へ乗り換える方は、

特別保証があるので安心ですが・・・。

 

 

 

 

s-IMG_4924

 

 

今回のクラウン182オーナー様も、

ごくごく平均的なメンテナンスをされていたようですよ～。

 

 

それもメーカー推奨交換時期以上の頻度で。

 

 

 

 

s-スワール

 

 

私が一年間、

DSC作業をしてみて感じたことは。

 

 

 

メンテナンスパーフェクトなGRエンジンでも、

カーボン蓄積は大量。

 

 

 

平均的なメンテナンスなら、

それ以上に溜まっている可能性が高いと思います。

（おそらく大漁！）

 

 

 

 

 

DSCのご相談は

HP（お問い合わせフォーム）からお待ちしています～。

 

Happy　Car　Life　！！

 

 

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お知らせ

東の方からミナト自動車へ。　　カーナビの案内通りでOKですか？？

関西近郊以外にも、

 

東は中部・北陸・関東地方から。

西は九州・中国・四国地方から。

 

 

 

 

毎週多くの方に来店して頂き

誠にありがとうございます。

 

 

IMG_9248

 

 

 

その日は関東方面からのお客様で、

入庫予定時刻の少し前にTELが・・・。

 

 

 

 

『高速が渋滞していて、少し遅れそうです』

『今、阪神高速で堺に向かっています～』

 

と連絡が・・・・。

 

 

 

 

 

（あれ？関東からの方なのに、阪神高速を走ってる？？）

 

 

あぁ～その道で来ちゃったかぁ～と。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最近気が付いたのですが、

中部・北陸・関東地方からのお客様。

 

どうもルートを遠回りしている様な気がします・・・・。

 

 

 

 

（おそらくカーナビの指示通りに来ているのでは？）

 

 

 

 

 

というわけで

今回はミナト自動車への

おすすめルートを紹介したいと思います。

 

 

 

宜しければ参考にどうぞ！！

 

 

 

 

『大阪より東からの～編』

 

 

s-IMG_4807

 

 

新東名高速道路が豊田東JCTまでの開通で、

関東地方からのアクセスがしやすくなりましたね～。

 

（渋滞は激減し、1時間は短縮したようですよ）

 

 

 

 

 

まずは新東名高速道路　岡崎東ICからスタートします～。

 

 

まずはA　豊田東JCT　で伊勢湾岸道路に入ります。

 

 

 

有名な刈谷PA　ハイウェイオアシス。

絶叫マシンが見えるナガシマスパーランド。

 

 

 

 

B　四日市JCTが見えれば、

東名阪自動車道に向かってください。

 

 

《お知らせ》

（2019年4月　新名神　四日市JCT～E23とE1Aの2経路が

利用可能になり、どちらも草津JCTに合流します。）

 

 

 

 

鈴鹿ICを過ぎれば、

C　亀山JCTで新名神高速道路に入ります。

 

 

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信楽ICを過ぎると

D　草津JCTで　名神高速道路に合流します。

 

（北陸方面からの方はココから参考に）

 

 

 

 

 

名神高速を少し走行すると

すぐに　E　瀬田東JCTが目の前に。

 

 

ここから京滋（けいじ）バイパス

に入って下さいね～。

 

 

 

 

＞＞注意＜＜

ここで京滋バイパスに入らず

名神高速で西に進むと、

 

 

京都ICや大阪　吹田JTC

豊中ICあたりで

渋滞になる可能性大。

 

 

 

s-IMG_4808

 

京滋バイパスを西に進み、

宇治（うじ）を越えると

 

F　久御山（くげやま）JCTで

 

第二京阪道路　大阪方面に入ります。

 

 

 

 

 

s-IMG_4809

 

第二京阪道路　終点の　G　門真（かどま）JCT。

 

 

近畿道　堺・松原方面に合流して下さい

 

 

 

 

松原JCTを過ぎてから、

H　松原ICで高速を降りてくださいね～。

 

 

 

 

ここからは一般道を走行します。

 

 

今走行してきた近畿道の高架下

＜府道2号　中央環状線＞を南下します。

 

 

2キロほど右車線を走行していると、

 

右に上がるカーブ（高架バイパス）ありますので、

上がって下がれば　堺　市街地方面に進みます。

 

 

 

 

片側4車線の中央環状線を5kmほど西に進むと、

 

交差点＜向陵＞で左折。

湯川家具（黄色いビルが目印）

 

 

 

踏み切りを越えて直進すれば、

左手にミナト自動車が見えてきます。　お疲れ様でした。

 

 

 

 

このルートはGoogle　Map　URLで見れますので参考に！！

https://goo.gl/maps/3Z6WNbNY1TE2

 

 

 

ドラぷら　NEXCO　高速料金・ルート検索

http://www.driveplaza.com/traffic/search/

 

 

 

 

 

 

ちなみに高速代を節約するルートは、

https://goo.gl/maps/978RkGq8ggC2

 

三重県から奈良・大阪南部に抜ける

高速道路風の信号が無い名阪国道が利用できます。

（亀山～天理　無料区間）

 

 

 

 

ただ名阪国道は高速道路ではなく、

一般国道なので制限速度が60km/h。

 

アップダウン・五ヶ谷Ωカーブがあるので、

結構疲れますけどね。

 

 

 

 

中部・関東から

カーナビなどでルート検索すると、

 

名神高速を案内されて、

京都市通過・大阪北部の豊中ICまで行き、

阪神高速　池田線を南下。

 

 

環状線から堺線を通るルートを案内されます。

https://goo.gl/maps/Raa9ahFS6cq

 

 

 

これは距離も長くなるのですが、

渋滞になる箇所が多いので、

 

よほどタイミングが良くないと、

スムーズには来れないと思いますよ～。

 

 

 

 

安全運転でお越しくださいね。

 

Happy Car Life！！

 

 

 

 

 

 

 

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整備

ウィッシュ　車検と整備の費用はいくら？　　　まだ診ぬ車両の事前見積り・・・意味あるかな～？

2月後半から3月末は車検繁忙期。

 

毎年この時期はバタバタしている印象がありますね。

 

 

 

 

 

 

 

今回入庫したのはトヨタ　ウィッシュ　ZNE10

 

H15年式　105000km走行

 

 

 

 

継続検査　と　点検整備の依頼です。

 

 

 

 

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法令点検を実施し、

車両状態をチェック。

 

 

整備プランと見積りを

オーナー様に説明。

 

 

 

OKが出ましたので、

順番に紹介しますね～。

 

 

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Fｒスタビライザーのリンクロッドブーツ破損。（左右とも）

 

経年劣化でゴムブーツが破れていますね。

 

 

 

車検不合格になりますので、

左右新品に交換しました～。

 

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高速ブレーキング時のジャダーと

停止間際のグゴグゴ異音。

 

 

ブレーキローターの歪みと

ローター表面の焼けで黒いですね～。

 

 

 

 

 

 

ディスクローターを研磨し、

摩擦係数を安定させますね。

 

 

 

 

ローター裏表を0,2mmずつ研磨し、

厚みを計るとは27,6mm。

 

（参考数値　　新品　28mm　　　　　　限度　26mm）

 

 

 

s-IMG_4763

 

新品ディスクローターや

研磨後のローター表面は、

 

こんな感じで鈍～い反射になっています。

 

 

もちろん何も映りませんよね。

 

 

 

 

 

自分の顔が映るほど、

ピカピカしたローター表面なら

 

一度ローター研磨をオススメします。

 

 

 

停止時のキュッと止まる感覚が蘇ると思いますよ～。

 

 

（磨耗が酷い場合は新品交換になります。）

 

 

 

 

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ブレーキパッドも新品交換。

 

バックシムにWAKO’S　BPR　

（耐熱・耐久・防水　高性能ブレーキパッドグリス）

 

 

パッドホルダーやスライドピンも清掃しました。

 

 

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ウォーターポンプからの漏れ跡アリ。

 

冷却系統のリークテストで加圧しましたが、

今のところは大丈夫。

 

 

次回整備時まで

様子を見ることになりました～。

 

 

 

 

 

サーペンタイン式補機ベルトも、

ひび割れが酷いですね。

 

こちらは交換しましたよ～。

 

 

 

 

 

 

 

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ヒーターホースの樹脂製ジョイント。

 

走行中に割れると大変なので、

新品に交換しますね。

 

 

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ラジエターリフレッシャーでLLC圧送式交換。

 

エンジン　・　ラジエター　・　ヒーターコア

すべての冷却水をイッキに交換します。

 

 

 

 

LLC再生強化剤を注入して

エア抜き作業。

 

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スロットル・ISCVを分解清掃・

 

 

 

 

非分解モーターも特殊工具で分解し、

ISCVの開閉バルブをキレイにしました。

 

 

 

アイドリング安定化には有効ですよ～。

 

 

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エンジン上部からオイル漏れが酷いです。

 

シリンダヘッドカバーG/Kがゴム製のため、

収縮・硬化でカチカチに。

 

 

キレイに洗浄してから、

新品ガスケットに交換しました。

 

 

 

あまりオイル管理が良くないですね。

 

オイルは定期的に交換しましょう。

 

 

 

 

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スパークプラグ　と　エアエレメント

ブレーキフルードを交換。

 

継続検査にも合格して、

週末納車となりました～。

 

 

 

 

 

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

 

 

 

 

 

メールお問い合わせで質問されるのが、

『車検　・　リフレッシュプランは、いくらぐらい掛かりますか？』

という内容。

 

 

 

 

 

 

 

（年式が新しい・走行距離が少ない車両）

（過去点検で弊社に入庫された車両）　　　　は別として

 

 

 

 

 

 

10年・10万キロ近く走行している場合は、

いつもこのように返答しています。

 

 

 

＞＞
基本点検料金は○○円かかります。（+車検諸費用）

お聞きしている年式と走行距離からの判断になりますが、

車検整備に（いくら費用が掛かるか？）というよりも、
（いくらまでの予算を掛けれるか？）の方が重要だと思います。

＞＞

 

とこんな感じで返信しています。

 

 

 

 

 

（検査諸費用は、どこでしてもそんなに変わらないですし・・・。）
（過去の整備暦・コンディションによって内容が変動しますし・・・。）
（まだ診てもいない車両の費用と言われても・・・・。）

 

 

 

 

 

 

今どこに？いくら？の事前御見積は

実車を診ていない段階では

あまり参考にならないと思いますよ～とお伝えしています。

 

 

 

 

 

 

 

じゃあどうすれば良いのか・・・・？と思いますよね。

 

 

 

・現在の不具合点・不満箇所

（変な音がする）（エンジンが時々ｘｘｘになる）など分かる範囲でOK。

 

 

 

・希望される整備

（今回はブログでよく見かけるｘｘｘをしたい）
（NUTECのあのオイルを使いたい。）など

 

 

 

・今回点検整備に掛けれる予算

（車検諸費用込みで○○万円ぐらい）
（リフレッシュ整備に△△万円以内で）

 

 

 

この3点を教えて頂ければ、
予約入庫後に点検して

整備プランを提案しています。

 

 

 

 

 

 

・予算オーバーなもの

・今は必要ないと判断するもの

 

優先順位の低いものから省いて

説明と相談をしながら
ベストな整備プランを決めています。

 

 

 

 

 

継続検査費用は、どこでしても（だいた同じ）。

点検整備費用は、（十車十色）　コンディションと予算次第。

 

 

伝わるかなぁ～この感じ・・・。

 

 

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DSC　直噴エンジン用　カーボン除去

レクサス　GS350　　　直噴D-4Sエンジンのインテークバルブ　カーボン蓄積。

前回ブログの続きです。

http://minato-motors.com/blog/?p=8834

 

 

 

 

 

トヨタ　・レクサス　　3GR / 4GR-FSE　V6エンジン。

 

（マークX・クラウン　レクサス　IS　GS　）

 

 

 

 

 

 

D-4直噴のインテークバルブ　カーボン蓄積は、

構造上、どうしても溜まっていきます。

 

s-IMG_3805

 

 

 

 

同じ直噴エンジンでもD-4Sの場合、

バルブ上流に燃料噴射インジャクターがあるので、

 

比較的キレイだと言われています。

 

 

 

 

 

 

ですがそれも

メンテナンス・走行状況次第だな～と

最近はそう感じています。

 

 

s-IMG_3950

 

 

埼玉県からお越しいただきました。

レクサス　GS350　GRS191

 

 

 

 

 

 

3,5L　V6　2GR-FSE　（D-4S直噴エンジン）

走行距離74000km

 

 

 

 

 

 

 

 

DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

ATF完全圧送式交換　for　NUTEC　NC-65

 

 

一泊二日のお預かり作業です。

 

 

 

 

 

 

 

大阪観光ついでに来店して頂きました。　　ありがとうございます。

 

 

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DSCをする為に、インテーク系統を分解します。

 

 

 

 

 

 

INマニホールドのポート式インジェクターは、

ブローバイ過流入オイルと

内部EGRのカーボンでかなり汚れていますね。

 

 

 

 

s-IMG_3870

s-IMG_3875

 

 

直噴D-4S　はポート式インジェクターも搭載し

バルブ上流からガソリンを噴射するのですが・・・・。

 

（一部だけキレイですね。）

 

 

 

 

 

 

このGS350は

洗い流されているはずのカーボンやオイルが、

流される事無く、結構汚れていました。

 

 

 

 

 

それではインテークバルブを

確認しましょうか。

 

 

 

s-IMG_3880 s-IMG_3879 s-IMG_3873 s-IMG_3871

 

 

今まで診てきたD-4Sエンジンでは、

結構汚れている部類に入るでしょう。

 

 

（現オーナー様は３オーナー目の74000km）

 

 

 

 

こうなるとWAKO’S　RECSなどの洗浄剤で、

キレイにリフレッシュするのは難しい・・・。

 

 

 

 

 

バルブ傘部のカーボンは燃焼熱で硬化し、

カチカチ・ガチガチになっていますからね。

 

s-IMG_3897 kkkk

 

ドライアイスの性質を利用した次世代洗浄機

グリーンテック社　『ドライアイスパワー』

 

 

母材金属にダメージを与えず、

付着物のみを剥離します。

 

 

 

 

 

ドライアイス3mmペレットを

圧縮空気で高速噴射。

 

 

熱収縮　と　昇華爆発力で

イッキにカーボンを除去します。

 

 

s-IMG_3888 s-IMG_3889 s-IMG_3890

 

ペレットが直撃すれば、

こんな感じになるのですよ～。

 

 

カーボンに直撃するように、

DSC専用ガンノズルを操作していきます。

 

 

 

ショットして確認。

ショットして確認・・・。

 

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インテークバルブと

ポート内径（深さ10cm）までキレイに洗浄し、

 

 

インテーク系統の各位部品を

元通りに組み立てますね。

 

 

 

 

スロットルボディも清掃し、

ECUも初期化すれば完了です。

 

s-IMG_3903 s-スワール

 

 

 

 

 

 

次はATF交換。

 

オイルパンを脱着して

ATFストレーナーも交換します。

 

 

 

磁石に溜まった鉄粉も除去しました。

 

 

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おそらくATFは今まで無交換でしょう。

 

まずはアイシンAFW+　でプレ洗浄。

 

 

全量イッキに入れ替えますね。

 

 

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中央の黒い旧ATFと比べると、

透明度は回復してきましたね。

 

 

 

ここから本命ATFでもう一度圧送式交換します。

 

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NUTEC　ニューテック　最高峰のATF

『NC-65』　全化学合成ATF（エステル系）

 

 

 

 

最近はZZ51改よりNC-65を

選択される方が多いのです。

 

 

 

・ATF単価が非常に高額。

・ストリート走行ではあまりにもハイスペック。

 

 

上記理由により

積極的にオススメしている訳ではないのですが・・・。

 

 

 

 

 

それでも敢えて選ばれるのは、

ハイパフォーマンス性能はもちろんですが、

大きいのは超ロングライフ化になるからでしょう。

 

 

s-IMG_7313

 

 

 

NC-65で完全圧送式交換した後、

4万キロ程度のストリート走行レベルでは、

 

あまり劣化していない様に感じます。

 

 

 

NC-65からNC-65のリピート交換作業が

最近増えてきたので特にそう思っています。

 

 

 

 

s-IMG_3945

 

NC-65で全量イッキに

圧送式交換をすると

ここまでキレイになりました。

 

 

 

 

 

注意

（NC-65は薄緑色の為、色味が弱いです。）

（AFW+の赤色にどうしても干渉します。）

 

 

 

s-bbb

 

直噴エンジン特有のカーボン蓄積。

 

メンテナンスで防げる場合と

構造上どうしても防ぐことが出来ない場合がありますね。

 

 

 

経験上ですが

3GR/4RG-FSE　2,5/3,0L　　V6・D-4エンジンなら、

5万キロ走行すれば確実に溜まっています。

 

 

 

 

 

 

新車からのワンオーナーで、

メンテナンスを完璧にすれば

 

2GR-FSE　D-4Sエンジンの場合なら、

もう少しはキレイ？と思います。

 

 

 

 

過去メンテナンス状態が分からない？中古車購入なら、

カーボン蓄積量は未知数ですけど・・・。

 

 

 

 

 

 

 

正直D-4S直噴は開けてみないと

蓄積量は分からないのが現状ですね～。

 

 

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