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ATF交換, リフレッシュプラン

大阪からはホンダ　エリシオンにリフレッシュプラン。　　中古車購入後の整備方法。

大阪府北部からお越し頂いたのは

ホンダ　エリシオン　RR1

19年式　98000km

 

 

 

 

ユーザーさんが希望する整備と

点検結果から弊社が推奨する整備。

 

 

予算に合わせたオススメ整備プラン

で愛車を再生させる

リフレッシュプランのご依頼です。

 

 

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メールからのご相談では最近に中古購入されたようで、

本格的な整備してから使用予定だそうです。

 

 

中古車購入時の納車整備では、

少し心許ないと思われる方はどうぞご相談くださいね。

 

 

 

 

 

問診から始めると

お仕事メインでの使用予定で・・・・。

 

年間走行距離も多く、主に高速道路の移動が中心。

 

 

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試運転をしてから排気ガステストで、

エンジン燃焼状態をチェック。

 

 

排気ガスは非常に良好でした。

 

 

 

スキャンツールを接続し、

エラーコードはもちろんですが

各ライブデータもチェックします。

 

 

最新ハンター社ホークアイ　アライメントテスターで測定して

サスペンション関係の劣化度も判定します。

 

 

 

 

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リフトアップしてタイヤを外し、

エンジン・ミッション・足回りなどなど。

 

 

点検してから整備プランの見積りを制作。

 

お客様と協議・相談をして

プラン内容を決定します。

 

 

 

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年間走行距離が4万キロだとお聞きしたので、

スパークプラグ交換　と　スロットル＆ISCV清掃。

 

 

超寿命高性能プラグの『NGKイリジウムMAX』

 

劣化したプラグを使い続けると、

イグニッションコイルが負担が増えますよ～。

 

 

 

エンジン回転数の安定化に

スロットルボディのISCVを分解清掃。

 

 

 

予防整備も重要ですね。

 

 

 

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エアエレメントも同時に交換しますね。

 

 

 

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他社にて車検に合格したばかりだそうですが、

リア　スタビリンクロッドのブーツ破損。

 

 

車検不合格のはずなので、今回交換しておきます。

（弊社のチェックは厳しいですよ～。）

 

 

 

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リアのアライメント数値は大幅なトゥアウト。

片減り変磨耗が酷く、タイヤはNGです。

 

 

 

純正17インチから

純正インチアップホイールの18インチに交換して、

トーヨー　トランパスMPZ　に装着しました。

 

 

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フロントサスペンションアームのブュシュが劣化

キャンバー・キャスターを決める重要な部品です。

 

ブッシュ交換ではなく

左右アームASSYで交換しました。

 

 

 

 

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異音が発生しやすい

右ドライブシャフトの中間ベアリング。

 

 

サスアームと同時に交換した方が作業重複度が高いので、

予防整備で交換します。

 

 

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ATF交換も行いますね～。

 

アイシンAFW+でまずはプレ洗浄し

本命ATFを使用する前に、AT内部をクリーニング。

 

 

 

オイルパン構造の無いホンダ社ATは、

汚れを蓄積させないのが重要ですね。

 

 

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本命ATFにはNUTEC　ニューテック　『ZZ51改』

全化学合成ハイパフォーマンスATF　（エステル系）

 

 

高温・高回転・高負荷時にも耐えられ、

高い油膜性能を発揮します。

 

 

ハイエンドATFのNC-65が低粘度仕様なら、

ZZ51改は標準粘度のセッティングです。

 

 

 

 

ちなみに車両重量2t近いエリシオンは、

ATFの負担は非常に大きいのですよ～。

 

 

 

 

 

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ここまでキレイになれば

次回推奨交換時期は5万キロ以上。

 

 

 

全化学合成ATFを使用しての全量交換は、

高性能が長く続くロングライフ化。

 

頻繁に交換しないATFには有効ですね。

 

 

 

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LLCも全量圧送式交換。

 

 

ホンダ　青スーパーLLC用のラジエターリフレッシャーで、

エンジン・ラジエター・ヒータコアのLLCを交換しました。

 

 

 

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エアコン冷媒ガスをリフレッシュ。

 

デンゲン社エコマックスJrで、

全量回収再生充填します。

 

 

規定充填量より150g少なかったですね。

 

 

全回収で真空引きし

規定量（（725ｇ　±25ｇ）まで再チャージ。

 

 

 

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最後に試運転をしてから、アライメントを再測定。

 

リア側の車体下に潜り込み、

リモコンの数値を見ながら調整します。

 

 

それが終わればフロント側の調整。

 

 

 

 

直進安定性重視でタイヤに優しい

アライメント数値に調整しました。

 

高速道路走行が楽になると思いますよ～。

 

 

 

 

次回の整備機会には

ショックアブソーバーのリフレッシュもお話しました。

 

 

 

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弊社のリフレッシュプランには、

トータルアライメント測定・調整は含まれています。

 

 

 

まずは入庫時に1回目の測定。

 

この時の（アライメント数値）　と

（足回りの点検）から車両コンディションを診断し、

総合的な整備プランを決めています。

 

 

 

足回り関係の作業が完了したら、2回目の測定＆調整。

 

 

『何が悪くて　・　何を整備して　・　どうなったか。』

こうする事によって入庫前と納車時の違いが

数値で分かりますよね。

 

 

 

 

 

 

 

 

排気ガステスター・バッテリーアナライザー。

スキャンツール・アライメントテスターなどなど。

 

 

これらの測定器はアナライザーとして活用し、

最適な整備プランを提案。

 

その為にはアライメントは2回測定する必要があるのですね。

 

 

 

 

 

そして測定スピード＆精度が非常に良い

ハンター社ホークアイ　WA470は弊社の武器になってくれるでしょう。

 

 

 

 

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新車から使用しているが、

そろそろ本格的な整備をしてリフレッシュしたい。

 

中古車購入で整備暦が分からないため、

リフレッシュ整備をしてこれから使用したい。

 

 

そんな方には提案型整備『リフレッシュプラン』を

どうぞご利用くださいね～。

 

 

 

 

 

それではHappy　Car　Life！！

 

 

 

 

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ATF交換, ニューテックＡＴＦ　NC-65

レクサス　GS350　ATF圧送式交換　　　　　NUTEC　NC-65　と　NC-70　。　　

愛知県からお越し頂きました。

レクサス　GS350　GRL10

走行距離35000km

 

 

 

 

NUTEC　ニューテック　『NC-65』での

ATF圧送式交換のご依頼です。

 

 

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ここ数年は中部地方からのご来店は多いですね。

ありがとうございます。

 

 

 

 

 

 

新名神が開通してから

京滋バイパス－第二京阪道路経由で来ると

 

大阪府堺市までは約2時間弱と

アクセスが良好になりました～。

http://minato-motors.com/blog/?p=8960

 

 

 

 

 

 

カーナビやグーグルの案内通りに

（名神吹田JCT）経由で来ると、

結構時間が掛かるので要注意です～。

 

（ 30分以上ロスします。）

 

 

 

 

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弊社では数種類のハイパフォーマンスATFを在庫していますが、

ここ最近の指名NO,1は『NUTEC　NC-65』

 

 

 

非常に高価なATFですがリピート率が高いので、

常時多めに在庫しています。

 

 

 

 

 

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NC-65を使用する前にまずはプレ洗浄。

アイシン　AFW+で全量圧送式交換を行います。

 

 

AFW+はレクサス・トヨタ車のATを製造している

アイシン精機のオリジナルATFです。

 

 

 

 

 

出来るだけAT内部の汚れを取り除いてから、

本命ATFを使用すればAT保護に有効ですね。

 

 

 

 

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・左奥が新油

・中央ビーカーが旧油。

・右手前がプレ洗浄後のATF。

 

 

 

真っ黒だった旧油が、

ここまでキレイになりました。

 

 

 

 

 

同じ35000kmの走行距離でも

穏やかな走行をしていた車両と

結構ハードな走行が多い車両とは汚れ方は違います。

 

 

 

特に中古車購入の場合は前歴が分からないので、

一度リセットするつもりで交換するのが良いと思います。

 

 

 

 

E/G・AT・デフ　機械メンテの基本はオイル交換ですよ～。

 

 

 

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NUTEC　ニューテック　『NC-65』

全化学合成ATF　（エステル系）

 

NUTEC最高峰のハイパフォーマンスATF。

 

 

 

 

 

 

低粘度化され極薄で強靭な油膜性能は、

超ローフリクションでありながら

高回転時の高温・高負荷にも耐えられる油膜を確保します。

 

 

またストリート走行ならロングライフ化になり、

純正ATFより次回交換時期が長くなります。

 

 

 

 

 

 

 

NC-65を開発した方の話では

（市販用ATFではやれるだけの事はやったよ！！）と

誕生秘話も以前お聞きしました。

 

 

 

リピート指名率の高さに納得しています。

 

 

 

 

 

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20分間のアイドリング後に、もう一度圧送式交換。

 

 

 

イッキにATFを入れ替えますね～。

 

 

 

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キレイに入れ替わりましたね。

 

 

 

注意

NC-65は薄緑色のため色味が弱いです。

AFW+の赤色に干渉されますので色までは完全に変わりません。

 

 

 

 

 

 

 

ここまでキレイにすれば

ストリート走行での次回交換距離は5万キロ以上。

（良いコンディションを保ち続けて）

 

 

 

 

AT保護が目的なら

5～6万キロが目安になります。

 

 

 

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デフオイルもNUTECで交換します。

 

全化学合成ギアオイル

NUTEC　『NC-70』　75w90

に入れ替えしますね。

 

 

 

 

純正同等ならNUTEC　ZZ-31　75ｗ85。

純正以上ならNC-70がオススメですよ～。

 

 

 

 

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ハンドポンプで圧送注入。

 

ドレン・リフィルは純正中空ガスケットを使用して、

規定トルクで締め付けますね。

 

 

 

潰れながら締まる中空G/Kは、

トルクレンチを使用しないと漏れの原因になりますね。

 

 

 

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4万キロ毎に施工をオススメしている

電子制御スロットルの清掃＆初期化。

 

 

アイドリング安定化に有効です。

 

 

 

 

 

WAKO’S　の専用クリーナーを使用して、

ウエスで優しくカーボンを除去。

 

 

 

溶解力の強いクリーナーを乱暴に掛けると、

スロットルの基盤が壊れ

ECUまでダメージが行く事があるので要注意。

 

最後にスロットル学習値をリセットして、再学習すれば完了です。

 

 

 

 

 

 

 

ここまでの作業は日帰り作業で完了します。

 

追加に（オイルパン脱着洗浄・ストレーナー交換）も合わせても

十分夕方には納車可能。

 

 

 

 

その他の（日帰り用オプション整備）もご用意していますので、

そちらも合わせてご依頼くださいね。

 

 

 

 

 

遠方から来られるならぜひ大阪観光をお楽しみください。

http://minato-motors.com/blog/?p=327

 

朝10時までの入庫で

当日営業終了までにお帰り頂ければ大丈夫です。

 

もちろん一泊預かりもOKです。

 

 

 

 

お預かりの車両は全て工場内に

保管しますのでどうぞご安心下さいね～。

 

 

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本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

 

 

 

ATF交換等の御見積・御予約は

HPに（お問い合わせフォーム）をご用意していますので、

必要事項をご記入してご相談をお願いします。

 

 

 

車種・年式・モデルで結構変更されている点がありますので、

車検証をお手元に記入して頂ければと思います。

 

 

どうぞよろしくお願いします。

Happy　Car　Life！！

 

 

 

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リフレッシュプラン

整備プラン内容は要望と予算と現状から。　　　トヨタ　アルディオ　リフレッシュプラン。

リフレッシュプランで入庫したのは

トヨタ　アルディオ　ZZV50G

走行距離12万キロ

 

 

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最初に問診させて頂くと

車両の大きな不満点は2つ。

 

 

・車両が真っ直ぐ走らない。

・ブレーキの効きが凄く甘い。

 

 

 

駐車場の事情からこのアルディオの車高が使いやすく、

愛着もあるので予算の範囲で改善したい。

 

 

そんなユーザーさん向けの整備メニューがリフレッシュプランですから、

どうぞご遠慮なくご相談ください。

 

 

 

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まずは試運転と排気ガステスト。

アライメント測定と車両点検。

 

 

アライメント数値はバラバラで、

排気ガスの数値もHCが車検不合格基準の一歩手前。

 

 

 

 

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車両は左に流れて、サスペンションはフワフワ。

ブレーキのタッチも甘く、コントロールもしづらい。

 

 

 

経年劣化で非常に運転がしづらい車両になっており、

同乗者の方も乗り心地の悪化を感じていると思います。

 

 

 

要整備箇所は多いのですが、

この2つの不満点を解消するプランを提案し、

OKが頂けましたので作業を開始しますね。

 

 

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完全に劣化した前後4本のショックアブソーバー。

 

乗り心地を悪化させている原因はコレでしょう。

もうフワフワですからね。

 

 

 

 

左前からはカタコト異音が発生しているので、

ショックマウント・B/Gもダメでしょう。

 

 

 

 

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ショックアブソーバーは

カヤバ　ニューSRスペシャルに交換し、

 

マウント・B/G・インシュレーターブーツ等も

同時に交換します。

 

 

 

 

 

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フロントブレーキのパッド残量を十分ありますが、

ディスクローターの錆でパッドとの当たり面が悪くなっています。

 

 

正常な当たり面が減れば、

もちろん制動力は低下します。

 

 

 

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今までリアブレーキ調整を

何度か他社で依頼したようですが、

あまり改善しなかったようです。

 

 

 

ここまでブレーキライニングシューと

ドラム当たり面が荒れていると、

いくら調整してもダメだと思います。

 

 

ブレーキドラムにある深い溝が

効きの悪さを物語っていますね。

 

 

 

 

 

 

 

 

試しに自転車でFｒブレーキのみで停止してください。

止まらないし、制動力のコントロールも難しい。（雨ならなおさら）

 

 

前後とも使用して適切にブレーキングすれば、

狙ったところでピタッと止まれますよね。

 

 

 

自転車はその感じがスグに体感できますが、

自動車は4輪とボディがあるのでなかなか感じられない。

 

 

だから整備の必要性が見えてこないのでしょう。

 

 

 

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ローターとドラムの限度厚を確認しながら、

研磨作業でリフレッシュ。

 

 

国産車の場合は限度厚から余裕があれば

研磨にて対応しています。

 

 

あまりにも酷い場合は新品交換になります。

 

 

 

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Fｒブレーキパッドも交換します。

 

 

弊社のブレーキパッド交換は

パッドのみの交換はしていません。

 

 

 

 

 

パッドの背面にあるバックシムの洗浄と、

WAKO’S　BPR　高性能グリスの塗り込み。

 

キャリパーホルダーのスライドピン部も

洗浄＆グリスアップ。

 

ホルダーシムも真鍮ブラシにて清掃。

予算があればディスクローター研磨も同時に。

 

 

 

 

 

ブレーキパッド交換は

ただパッドのみを入れ替える事ではないと思います。

 

同時にする作業も含めてするのが、

ブレーキパッド交換ではと。

 

 

 

 

 

すると、しないとでは、

部品寿命も性能発揮も大きく変わりますよ～。

 

 

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上記画像は洗浄前のバックシム。

 

塗っているはずのグリスはすでに無くなり、

シムの機能を果たせていない。

 

 

たとえパッド残量が有っても、

定期的なグリスアップは必要ですね～

 

 

 

 

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リアライニングシューも交換して、

研磨済みのドラムを装着。

 

 

まずは一回目のクリアランス調整をしてから走行し、

当たりが付けばもう一度クリアランス調整。

 

 

リアのブレーキ調整が

ペダルタッチに大きく影響しますからね。

 

 

 

 

ペダルの踏み応えが甘く感じるなら、

リアブレーキを点検してください。　（リアドラム式の場合のみ）

 

 

 

 

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ワイヤー式の旧型スロットルの場合は

アイドリング時の空気量を微調整しているのは、

スロットルボディでありません。

 

 

 

その横に付いているISCV。

（アイドルスピードコントロールバルブ）

が行っています。

 

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ISCVのシャッターバルブ開閉で

空気量を調整していますが

ある程度使用すればカーボンが蓄積します。

 

すると開閉の障害・邪魔になり

空気量の調整がしづらくなります。

 

 

 

そうなれば燃料と空気量のバランスが狂い、

燃焼が乱れて排気ガスが悪化。

 

 

 

 

 

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ISCVを分解し洗浄しました。

 

 

 

ゴム製のガスケットパッキンも同時交換し

また汚れたエアエレメントも交換しますね。

 

 

 

 

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アイドリング時の排気ガス改善策は

これだけでは無いですが、

 

今回はISCVをリフレッシュし、

かなり改善されたと思います。

 

 

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アライメント調整時の画像を取り忘れて申し訳ない。

 

 

長めの試運転のあとに、

最新式ハンター社ホークアイで

アライメントを測定・調整。

 

 

結構良い数値まで持っていけたので、

かなり乗りやすいアルディオになったと思います。

 

 

またブレーキタッチも向上し

無駄なペダル踏み増しをしなくても

停止線でパチッと止まれるようになりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

あとは数点の改善整備点を提案しましたので、

次回整備機会にぜひ実施して下さいね。

 

 

 

適切な整備をすれば

平成11年式　125,000kmのアルディオ

まだまだ余裕で使える車だと思いますよ～。

 

 

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ミナト自動車の提案型整備（リフレッシュプラン）は

簡単に言えばオーダーメイドの整備プランの提案。

 

 

 

年式・走行距離・使用環境・使用用途

それぞれバラバラな車両コンディションなので、

 

どこを優先的に整備するのか？

予算はどこぐらいでまとめるのか？

 

 

あと数年使用？

いやまだまだ10年は乗りたい！！

 

 

 

オーナー様の要望と予算と

実際に車両状況を点検して

 

（自分の愛車だったなら、どこから整備するだろうか？）

そんな目線で整備プランを制作しています。

 

 

 

 

お問い合わせでは、

『いくらの費用が掛かりますか？』とよく聞かれるのですが、

逆に『いくらの費用が掛けれますか？』と返答しています。

 

 

 

予算から逆算してプランニングすれば、

無駄な工賃の重複が減り、

結果的にはお徳になります。

 

 

 

作業重複度が高い箇所などは

優先順位を入れ替えてイッキにまとめて作業した方が

 

長い目で見ると費用負担が少なくなりますよ～と

提案させて頂いています。

 

 

 

 

 

 

 

 

普通に考えれば

整備士が自分の愛車を整備するのに、

無駄な重複作業はしないですよね。（しんどいですし）

 

 

 

予算の中で一番効率の良い効果的な整備を提案するのが、

リフレッシュプランの本質なのかな？と最近思っています。

 

 

 

コレって伝わるかな～？

伝わらねぇだろうな～！！

 

それではHappy　Car　Life！！

 

 

 

 

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ATF交換, DSC　直噴エンジン用　カーボン除去, ニューテックＡＴＦ　NC-65

宮崎県からクラウンGRS200。　　ATF交換とDSC。　　　　　直線距離と実走行距離。

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宮崎県宮崎市からお越し頂いたのは、

クラウン　GRS200　　　81600km

 

 

 

・ATF完全圧送式交換　for　NUTEC　NC-65

・DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

・LLC圧送式交換

・カーエアコンリフレッシュα　for　NUTEC　NC-200

の作業依頼です。

 

 

 

 

一泊預かり作業になり、

朝一入庫・翌日お昼納車の予定になります。

 

 

 

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まずはDSCから行いますね。

 

 

クラウン　GRS200のエンジンは

4GR-FSE　D-4　直噴エンジン。

 

 

 

 

燃料を噴射するインジェクターが吸気ポートには無く、

燃焼室内にある高出力と省燃費が両立するV6エンジン。

 

 

それの唯一のデメリットは

インテークバルブのカーボン蓄積による性能低下。

 

 

 

 

 

現在発売されている省燃費ガソリンエンジンは、

ほぼほぼ直噴なのでこの問題が表面化しつつありますね。

 

 

 

結構GRエンジン以外の車両のお問い合わせも多いのですが、

多岐にわたる障害があるので対応エンジンが増やせない状態です。

 

 

 

 

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それではインテークバルブが見えるまで、

部品を分解していきます。

 

 

 

ちなみにこのクラウンはメンテナンス状態は良好。

 

エンジンオイル交換は定期的に行われているので、

ブローバイからの過流入オイルもキレイでした。

 

 

 

 

 

 

それではメンテナンス良好クラウンの

インテークバルブを覗いてみましょうか。

 

 

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距離相応にカーボンが蓄積していますね。

またシャフトにもカマキリの卵状にカーボンが固着。

 

 

 

 

 

それにバルブ傘部は少なめに見えますが、

実際は燃焼熱で硬化し

カッチカチに固まっています。

 

 

 

 

 

s-bbbs-スワール

 

 

 

最適な気流で燃料と空気を撹拌し、

少ない燃料で効率良くエネルギーを取り出す。

 

 

燃焼室やバルブの形状、各部配置をシュミレートし

最適な燃焼環境を開発したが・・。

 

 

 

経年劣化で設計通りの気流が作れなければ、

設計通りの燃焼にはならないのですよね。

 

 

 

 

 

 

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エンジンオーバーホールをしないで、

インテークバルブから硬化したカーボンの除去は

不可能でしたが・・・。

 

 

 

グリーンテック社のドライアイス洗浄機を使用すれば、

不可能が可能になった2015年　春。

http://minato-motors.com/blog/?p=5905

 

 

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DSCで飛び散るカーボンからボディを守るため、

マスカーにて完全防備。

 

 

水や溶剤を通さない3M社製の

高性能マスカー紙を使用しています。

 

 

 

 

 

燃焼室にカーボン片が入らないようにクランクを回し、

全閉にしてからドライアイス洗浄を開始します。

 

 

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軽く数秒ショットすれば、

ドライアイスペレットが直撃した部分だけ

キレイになりましたね。

 

 

 

 

ドライアイスペレットを圧縮空気で高速噴射。

 

 

（熱収縮）　と　（昇華爆発力）

ドライアイスの特性を利用した洗浄方法。

 

 

直径4cm　深さ15cm　のインテークポート。

全てがキレイになるまでショットを続けます。

 

 

 

 

 

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6気筒１２ポートすべてキレイに除去できました。

 

 

 

もちろんエンジンにはノーダメージで、

金属部にキズが付くことも無いのです。

 

 

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インテーク系の部品を組み立てて、学習値も初期化。

ガスケット類のみ新品に交換します。

 

 

 

エンジンオイル交換とスパークプラグ交換それにDSCをすれば

２０万キロ以上良い状態で使用できるエンジンだと思いますよ。

 

 

 

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次はATF交換。

 

オイルパン洗浄・ストレーナー交換をしてから

ATFを圧送式で交換します。

 

 

 

 

クラウン等の密封式６速AT　圧送式交換は

数年前までは不可能と言われていました。

 

 

 

ですが弊社でオリジナルの専用アダプターを製作し、

不可能が可能になり数年経過。

 

 

 

見渡す限り誰も実現できていなかったので、

弊社が恐らく世界初だったと思います。

（勝手に認定ですが・・・）

（間違ってたらゴメンね。）

 

 

 

 

 

おかげさまで

（マークX・クラウンGRS系）

（IS・GS　レクサス6速AT）

数百台は施工させて頂きました。

 

 

 

 

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アイシンAFW+でプレ洗浄。

 

本命ATFを使用する前に、AT内部をフラッシング。

 

 

 

 

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本命に使用するATFは
NUTEC　ニューテック　『NC-65』

 

全化学合成油（エステル系）

 

 

 

・極薄で強固な油膜性能
・低粘度化によるローフリクション。
・低温～高温まで安定した油膜保持

 

 

ニューテック最高峰のATFを扱って数年。

 

ATF交換の入庫車両は

ほぼほぼNC-65になってしまいました。

 

 

 

リピート率が非常に高いのが特徴ですね。

 

 

 

 

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NC-65でもう一度圧送式交換、

キレイに入れ替わりましたね。

 

 

 

 

注意

NC-65は色味が弱く、AFW+の赤色に干渉され

規定量では色までキレイになりません。

 

 

 

 

 

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カーエアコンリフレッシュαで

年々減少するエアコンガスのリフレッシュ。

 

ノーメンテの車両も多いかと思います。

 

 

デンゲン社エコマックスJrを使用すれば、

冷媒の回収・再生・充填が全自動。

 

重量管理による正確なガスチャージが可能です。

 

 

 

 

 

また劣化するコンプレッサーオイルの補充には、

NUTEC　NC-200　を同時注入。

 

 

 

エステル系全化学合成油を

ベースにした高性能ACオイル添加剤。

 

 

 

 

 

 

 

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LLCも圧送式交換。

 

ラジエターリフレッシャーで脈動圧送交換を25分。

 

エンジン・ラジエター・ヒーターコア

全ての冷却水が入れ替わります。

 

 

 

 

 

 

内蔵ダイヤフラムポンプでLLCを冷却ラインに圧送し、

エンジンを掛けながら交換。

 

押し出された旧LLCは2つの高密度フィルターでろ過。

毎分7Lの流量で再度冷却ラインに戻ります。

 

 

 

冷却水10Lの車両なら25分間作業すると、

計算上約17周入れ替わる事になりますね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

翌日の朝はATFのレベル調整。

 

油温検出モードに入れてから、

規定温度で正確に調整。

 

 

試運転をして無事お昼12時に納車となりました。

 

 

 

 

 

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実はこのクラウンオーナーさんは

1ヶ月前にマークXジオのCVTF交換作業をさせて頂きました。

 

その時に使用したNC-65が非常に良かったそうで、

今回はクラウン200でと再来店になった経緯があります。

 

 

 

 

今回納車時のお話の中で、

『もしかして私の方が最長来店距離記録者ではと？』

 

こちらのブログ記事について質問がありました。

http://minato-motors.com/blog/?p=10775

 

 

 

 

 

 

現記録保持者は宮城県仙台市からの来店で、

オール運転のフェリー使用なし。

 

 

 

 

宮崎市のクラウンオーナーさんは、

てっきりフェリーで来阪されたと思っていましたが

実はオール高速使用で運転オンリー。

 

 

そこでグーグルマップで調べてみました。

 

 

s-仙台

 

 

 

宮崎から大阪までの直線距離は約600kmで

仙台市の方が200km以上遠い。

 

ですが宮崎市から大阪に来るには

熊本周りで九州自動車道の使用が普通だそうで・・・。

 

 

 

s-宮崎

 

走行距離は約909kmとなり

仙台市からの方より50kmほど長い。

 

 

 

（直線距離）　と　（実走行距離）

どちらが記録保持者なのか？

 

 

 

 

ん～難しい・・・。

 

イメージ的には仙台の方が遠い。

しかし宮崎市からは実走行で長く、しかも2回目。

 

 

 

まさかネタ的に書いたブログ記事で

こんなに私が悩むとは・・・。

 

 

 

 

s-IMG_4683

 

結論

直線距離部門は仙台市のクラウン184。

実走行距離部門は宮崎市のクラウン200。

 

 

どちらもスゴいし、

どちらも来て頂いて本当にありがたい。

 

 

作業料金だけでも結構高額なのに、

交通費や労力まで合わせると

もう感謝しかないですよね。

 

 

 

 

これからも遠方から来られて、

ガッカリさせる事の無いように

気を引き締めて作業していきたいと思います。

 

 

 

 

 

これからも

どうぞミナト自動車をよろしくお願いします。

 

 

と、強引にまとめてみました。

Happy　Car　Life！！

 

 

 

 

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DSC　直噴エンジン用　カーボン除去, スカイアクティブD

CX-5　スカイアクティブ-ディーゼル　煤蓄積。　　SKY-Dの大きなメリットに注目を。

マツダ　スカイアクティブ　ディーゼル　の煤蓄積を、

エンジンをオ－バーホールせずに短時間で除去する

DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

 

http://minato-motors.com/blog/?p=9900

 

 

 

 

 

DSCは元々　トヨタ・レクサスのガソリン直噴エンジン（GR系）

インテークバルブに溜まるカーボン除去用に開発した

弊社オリジナルの整備メニューです。

 

 http://minato-motors.com/dsc/

 

 

 

 

 

どういう訳か知らないが、

無断で第三者に拡散されイッキに世に広まってしまい・・・。

 

http://minato-motors.com/blog/?p=9924

 

 

 

 

 

 

おかげさまでSKY-D　2,2Dのアテンザ・CX-5のユーザー様からの

DSC依頼を多く頂いています。　　　　　ありがとうございます。

 

 

 

 

 

 

 

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愛知県名古屋市からお越し頂いたのは、

CX-5　KE2FW　　走行距離75000km

 

 

 

数日間の海外主張で関西国際空港利用するため、

堺市の弊社でその間お預かりし作業させて頂きました。

 

 

 

目の前にあるJR百舌鳥駅から40分で

関空・USJ・キタ・ミナミに行けますよ～。

 

 

 

 

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ディーゼルの大量の煤が固着する原因は

ブローバイ過流入によるエンジンオイル。

 

 

これが煤と結合すると非常に厄介。

 

 

 

 

 

 

インタークーラーにつながるパイプを外すと、

結構な量のオイルが出てきましたね。

 

 

あとでインタークーラーも洗浄しますね。

 

 

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アルミ製のインテークマニホールドを外すと、

煤蓄積の全容がよく分かります。

 

 

過給新気とEGRが交わる部分は、

乱気流を起きやすく煤が蓄積します。

 

 

それに新気から来るブローバイオイルが合わさると、

サラサラの煤が固着し、だんだん蓄積していきます。

 

 

 

 

 

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INマニ入り口に蓄積すれば、

出口も当然蓄積しています。

 

 

 

 

INマニとシリンダヘッドの間の経路は、

30%ぐらい狭くなっていますね。

 

 

 

 

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恒例の煤ホジホジ。

 

サラサラ　と　モソモソ　と　カッチカチ　。

（きな粉・チョコレート・飴）のイメージですかね。

 

 

 

 

 

 

粉末状から固形化したものまで、

手作業で取れる分は取り除きましょうか。

 

 

 

 

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ホジホジし続けて・・・。

 

結局コーヒー缶1個半ぐらいは取れましたが、

まだまだ内部で固着しているので手作業ではこの辺りが限界。

 

 

 

 

 

 

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それではエンジン側の

吸気ポートも見ていきましょうか。

 

 

 

 

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こちらは燃焼室に煤の塊は入るとまずいので、

バルブを全閉にしてホジホジしてみます。

 

 

 

 

もちろんホジホジ手作業では

全くキレイにならないので

普通であればお手上げ状態でしょう。

 

 

 

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表面はサラサラ

少し掘りこむとモソモソ。

 

高温になる燃焼室に近づくほど、

蓄積物はカチカチになっていきます。

 

 

 

 

 

 

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ここで使用するのが

グリンテックジャパン社のドライアイス洗浄機。

 

 

母材にダメージを与えず強固な汚れを

除去する画期的な洗浄方法。

http://minato-motors.com/blog/?p=5921

 

 

 

 

 

 

製造産業界では早くから注目され

多くの企業に採用されていますが、

 

ごくごく普通の自動車整備工場で

フル活用しているのは恐らく日本では弊社だけでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

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煤がボディに付着しないように、

3M製マスカーで完全防備。

 

 

たとえシンナーをぶっ掛けても、浸透しない最強のマスカー。

（シンナーのような溶剤は使わないけど。）

 

 

 

 

しかも最近SKY－D専用ノズルガイドを

またまた自社開発したので飛散も大幅に減りました。

 

 

おかげで作業後の床掃除が簡単に～。

 

 

 

 

 

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軽く数秒ショットして

ドライアイスペレットを直撃させれば、

当たった部分だけキレイに吹き飛びます。

 

 

 

 

エンジン奥にある吸気ポートとバルブに、

ペレットが直撃するようにガンを操作。

 

 

数種類のノズルを使い分けて、

キレイに除去剥離していきますね。

 

 

 

 

 

 

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4気筒８ポートを全て除去完了。

 

 

 

最深部にあるバルブ傘部の

固着したカーボンも、もちろん除去しましたよ～。

 

 

 

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手作業で不可能なほど固着した煤も、

ドライアイス洗浄で除去可能。

 

 

約３万円するインテークマニホールドも再利用可能で、

再使用できないのはガスケットのみ。

 

 

 

 

 

 

 

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これを見ればどれだけ吸気の流れが

悪くなっているか想像できると思います。

 

 

 

 

 

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過給新気とEGRの流入量を調整する　『吸気シャッターバルブ』

 

 

 

 

エンジンから外すと

ほぼ全開近く開いていますが、

 

 

実際のアイドリング制御中は

11～16%の開度しか開いていないので

 

1cmも蓄積すれば

調整するレスポンスは鈍ります。

 

 

 

それに下流のINマニがあそこまで詰まれば、

上流のバルブを精密に制御開閉しても・・・ね。

 

 

 

 

 

 

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SKY－D　DSC作業のオプション整備

『インタークーラー脱着洗浄』

 

 

今回は結構オイルが溜まっており、

洗浄剤を多く使いキレイに洗い流しました。

 

 

 

 

この作業をオプションにしているのは

（やろうと思えば自分で出来るから）

 

 

乗り方にもよりますがDSCとは別に

1万キロに1回は洗浄した方が良いかと思います。

 

 

 

 

 

 

 

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もう一台も愛知県豊田市から

CX-5　KE2AW

 

 

同じく走行距離80000km。

 

 

 

 

 

 

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こちらも同じようにDSCを行いました。

 

 

 

 

 

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こちらはサラサラ・モソモソ系の煤は

数秒のショットで吹き飛びましたが・・・。

 

 

高温になるインテークバルブ周辺の

カッチカチ系の固着はなかなか頑固です。

 

 

 

 

 

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こんな強固な塊も

ノズルを使い分けてペレットを直撃ショット。

 

 

バルブなどの母材にノーダメージで、

完全除去が可能です。

 

 

 

 

 

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インテーク系部品を組み立ててから暖気運転。

各学習値をリセットして、もう一度試運転。

 

 

 

朝一の入庫で翌日お昼の納車。

 

本当は日帰りでお渡ししたいのですが、

結構時間が掛かるので一泊お預かり作業となっています。

 

 

 

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上記画像に写るのは煤がどんどん流れてくる

EGRパイプ出口　インマニ側になります。

 

 

 

 

 

今までお見せした吸気系の煤蓄積に比べて、

全く蓄積していないのが分かると思います。

 

 

パイプ蛇腹状の部分も溜まりそうにみえますが、

実際見ると溜まっていないのですね。

 

 

 

ちなみにEGR経路は水冷と直接の2系統ですが、

どちらも同じようにあまり溜まっていないのです。

 

 

 

 

 

 

エキゾーストマニホールドを外した経験はないので、

これは推測ですが・・・。

 

 

恐らくEX側のバルブ・ポートなどには

あのような煤の蓄積は無いと思っています。　SKY-D　2.2Dはね。

 

 

 

 

 

EGR2

 

 

 

 

マツダ整備書の解説図で説明すると

今回DSCでキレイにした部分は青色ラインの部分。

 

★部分は上記画像のEGR出口部分。

 

 

赤色ラインはEX側のEGRと排気経路になり

高温・高圧の為に煤は通過するが溜まらない。

 

 

 

 

 

逆にインテーク側に流入したEGRは低温・低圧。

 

そこにブローバイのオイルミストが交わるので、

イッキに蓄積・固着が始まる。

 

 

 

ここまで蓄積すれば

エンジンの燃焼熱で焼き切るのは無理だと思いますよ。

 

そこまで吸気系統は高温にならないですから。

 

 

 

 

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作業後納車時にユーザーさんとお話するのですが、

皆さん言われるのが事があります。

 

 

 

 

『この蓄積の性能低下はDSCをすれば解決するのですよね？』

 

（ハイ　４～5万キロ毎にすれば問題ないと思いますよ。）

（DSCをしなければ、単純に性能低下するだけですから）

（性能が低下しても、エンジンが壊れる事も無くそれなりに走ります。）

 

 

 

 

 

 

『じゃあ割り切って使用して、時が来ればDSCをすれば良い？』

 

（その方が精神衛生上にも良いですし）

（それを上回るほどのトルクフルな走りが元々の魅力ですよね）

 

 

 

 

 

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数年前にSKY－Dが誕生し脚光を浴びた時期と

ガソリン高騰の時期が同じだったので変な誤解が生まれていますが。

 

 

燃費性能が良い＝経済的！！

とディーゼルを選ぶのはどうかと思います。

 

 

 

 

燃費＝お金だとするなら、

車体価格や維持費・メンテナンス費用のトータルで

考えるとどうなんでしょうね。　　（HV車もそうですが・・・。）

 

 

 

 

 

昔から存在するクロカン4WDのディーゼル愛好家は、

経済性でディーゼルを選んではいないでしょう。

 

 

 

あの圧倒的なトルクを欲しいがために、

皆さん愛車として使用していると聞いてます。

 

 

 

 

乗用ディーゼルのデメリットはありますが、

費用さえ負担して頂ければDSCで解決できる。

 

それを補って余るほどのトルクフルな走りは

大きなメリットとしてCX-5・アテンザにはあると思いますよ～。

 

 

 

 

 

DSCの御見積・御予約はHP（お問い合わせフォーム）からどうぞ～。

 

 

日中は作業や接客のため、なかなか電話対応が難しい。

宜しければメールにてぜひご相談くださいね～。

 

 

Happy　Car　Life！！

 

 

 

 

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