Ｄ・Ｓ・Ｃ　プロジェクト　前編　　　　直噴エンジン　インテークバルブ　カーボン蓄積 　　　　WAKO’S　RECSで洗浄できる？？

『D・S・C　Project　　　ディーエスシープロジェクト』　前編

 

 

 

 

直噴エンジンの最大の欠点である

 

 

 

 

レクサス・トヨタならD-4　GRエンジン　（2GR　3GR　4GR　－FSE）など

主力エンジンがそれらに該当します。

 

（クラウン・マークＸ　　　レクサスIS・GS　に搭載）

 

 

上記画像に写るインテークバルブは

クラウン　180系　4GR　6万キロ走行車の画像です。

 

 

皆さんが想像している以上に酷い状態になっていませんか？

 

 

 

このような状態にナゼなるのか？

なにが悪いのか？

 

 

それを分かりやすく簡単に説明しますね。

 

 

 

直噴エンジン（筒内直接燃料噴射）は燃焼室内に

直接燃料を噴射しています。

 

 

 

従来型エンジン（ポート式燃料噴射）では

エンジン燃焼室やインテークバルブの上流から

燃料を噴射しています。

 

 

 

燃焼室内か？外か？の違いです。

（内・外　両方あるエンジンもあります。）

 

 

 

 

ポート式噴射に比べて直噴のメリットは

燃料をダイレクトに燃焼室に送り込み

緻密なコントロールがしやすいので

 

 

 

燃費やパワーの向上が期待できる

燃料噴射システムなんですよね。

 

 

 

 

ですがデメリットも有ります。

その最大の欠点がインテークバルブに蓄積するカーボン。

 

 

 

 

直噴は燃焼室内で燃料を混合気にします。

（気化したガソリンと空気　　＝　ベストな混合気）

 

 

 

高圧噴射されたガソリンは非常に小さな水滴で

まだ液体から気体になりきっていない状態なんですよね。

（気体噴射ではない。霧状）

 

 

 

水滴状のガソリンが完全気化する前に着火。

 

 

 

滴状表面の気化した物だけが燃焼し

芯部の液体部分は炭化してスス（カーボン）になります。

（燃え残り　　燃料ムダ）

 

 

 

 

新車のうちはキレイに気化して

完全燃焼してくれるのですが

 

 

 

運転条件やメンテナンス次第では

徐々に燃焼状態が低下しカーボンが蓄積して

さらに悪化していきます。

 

 

 

 

吸排気バルブのオーバーラップ

トヨタ　GR　D-4特有の内部EGR機構

オイル混じりのブローバイガスの流入

 

これらの要因でさらに蓄積が加速していきます。

 

 

 

 

 

ところで蓄積するとどうなるのか？　　もうお分かりですよね。

 

 

 

設計通りの気流が燃焼室で生まれず

燃料が上手く混ざらず、未完成の混合気に。

 

 

そうなるとススが出て、さらに溜まるという繰り返し。

 

 

 

計算上のスワール（渦気流）が乱れ、

効率よく混合気にならない。

 

 

 

結果　　→　　　新車時から比べて燃費ダウン・パワーロスに。

 

 

 

このカーボン蓄積を解決する代表的なものがWAKO’S　RECS。

（弊社もオススメしています。）

 

 

洗浄液をインテーク上流から送り込みカーボンを除去する

画期的かつ安価なシステム。

 

 

 

 

蓄積が少ないうちは良いのですが

 

ここまで大量に溜まったカーボンには

あまり効かない事が分かりました。

 

 

 

正確に言えば大量すぎて落としきれないのが現状。

 

 

しないよりした方が良いのですが・・・ね。

他に対処法がなかった・・・　　　　　　今日まではね。

 

 

 

 

 

よくある燃料系ラインに機械を接続し、

洗浄液を噴射するサービスがありますが

 

直噴エンジンの場合、インテークポートに噴射ノズルが無い為

どう考えても洗浄液が届かないのですよね。

 

 

 

図を見れば分かるように

WAKO’S　フューエルワンなどの

燃料タンクに注入する添加剤も同様に届かないのですから。

 

 

（ポート式噴射には有効かもね？）

 

 

 

 

 

 

 

 

自分の愛車はエンジンオイル交換をマメにしているので

カーボンの蓄積は無いだろうと思われる方・・・・。

 

 

残念ですがバットニュースです。

 

 

この６万キロのGRエンジンは

オイル管理は完璧なんですよね。

 

 

ほぼスラッジも無く、エンジン内部もキレイ。

 

 

でもバルブにカーボン蓄積は大量にある。

 

 

 

 

（オイルメンテ）　と　（インテークのカーボン蓄積）は関係なく、

直噴システム自体の構造的なものなんです。

 

 

走れば走るほど、必ず溜まっていきます・・・。

 

 

 

 

ミナト自動車ではこれらの問題を解決するため

6万キロ走行のテスト用GRエンジンを入手しました。

 

 

実車では何度も蓄積を目視確認していますが

テスト＆対策となるとデモ機が必要なので。

 

 

 

 

 

 

 

サージタンクを外すとブローバイのオイルでベトベト。

 

エンジンオイルが燃焼室に流入しているのが分かりますね。

 

 

 

 

 

 

吸気流量を変えてスワール気流（横回転気流）を発生させる

スワールバルブもこんなに真っ黒。

 

当然その先も汚れているでしょう。

 

 

 

 

 

さらに奥まで外せばやっとインテークポートに辿り着きます。

 

 

 

そしてそのインテークポートを覗き込むと

最初の画像が見えてくるのです。

 

 

 

カチカチに固着したカーボンは非常に強固。

 

強溶解力のキャブクリーナーでもなかなか落ちませんよ～。

 

 

 

また安易に作業して剥がれたカーボン片が

燃焼室やバルブシートに入ってもエンジンが不調に。　（圧縮漏れ）

 

 

 

 

それが6気筒なら１２ポートあるので

手作業ではものすごい時間が掛かり

しかもキレイに落とせない。

 

 

 

じゃ～どうすればイイのか？　　新車状態には出来ないのか？

 

 

ミナト自動車では今まで手が付けれなかった

インテークカーボンの蓄積を除去する為、

 

 

完璧に・短時間に・エンジンにノーダメージ

の画期的な整備作業システムを開発しました。

 

 

 

 

おそらく世界初でしょう。

 

『D・S・C　Project　　　ディーエスシープロジェクト』

前編はこのあたりで。

 

 

 

その画期的な除去装置は

次回ブログ（後編）で紹介しますね。　（DSCの意味もその時に）

http://minato-motors.com/blog/?p=5921

 

 

それでは　Happy Car Life！！