5月下旬にATF交換等をさせて頂いた200系クラウン。

 

今回はDSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

の依頼です。

http://minato-motors.com/blog/?p=6052

 

 

 

 

日程を調整して

入庫して頂きました。

 

 

 

搭載されているエンジンは直噴　V6　　3GR-FSE　。

 

低燃費と高出力を両立した

最新のエンジンなのですが、

 

 

 

直噴エンジン特有の

インテークバルブ　カーボン蓄積は

防げないようですね。

 

 

 

 

 

スロットル・サージタンクを分解すると

ブローバイからのオイル流入。

 

さらに（スワールCバルブASSY）も外していきます。

 

 

内部EGRで吹き返したカーボンと

上流からくるオイルが混ざり、

 

ベタベタに蓄積していますね。

 

 

 

ここからやっと、インテークバルブが見えてきます。

 

6気筒１２ポートを順番に

覗いてみますね～。

 

 

 

 

 

インテークバルブのシャフト部には

コブのように蓄積し、

 

バルブ傘部はぶ厚くカーボンで覆われています。

 

 

 

 

 

 

 

インテークポート内径も約1mmほどの厚みで

タップリとカーボンでコーティング。

 

 

直噴エンジンである以上

どうしても溜まってしまうようですね。

http://minato-motors.com/blog/?p=5905

 

 

 

 

完璧なオイルメンテをしても、結果はそんなに変わらないでしょう。

 

（エンジン構造上の問題ですが、欠陥ではないと思います。）

（除去すれば良いだけですから。ただ除去が難しいだけです。）

 

 

 

バルブが開いた状態だと

どれ程の厚みになっているか、分かりやすいですね。

 

 

ネッチョリ＆カッチカチ　のカーボンを

 

 

ドライアイスペレットを使用し

ドライアイス洗浄機（ドライアイスパワー）で

除去していきます。

 

 

3mmのドライアイスペレットを

圧縮空気を利用して高速噴射。

 

直撃すれば一瞬で

７５０倍の体積膨張が発生します。

 

 

 

 

 

ドライアイス特有の昇華爆発力でイッキに剥離。

 

 

 

エンジンにノーダメージ＆短時間で

完全に除去していくDSC。

http://minato-motors.com/blog/?p=5921

 

 

確実に日帰りで出来るのは、

恐らく世界でミナト自動車だけではと？

 

 

 

 

そもそも高額なドライアイス洗浄機を

自動車整備工場が導入しないと思いますしね。

 

 

 

 

（私の左腕とその下にある黒い点々は、飛び出てきたカーボン片。）

 

 

 

特注DSC専用ノズルを利用して

ポート奥にあるバルブに、

 

ペレットを直撃させているんですよ～。

 

 

 

 

物凄い勢いでカーボン片が噴出しますので、

防御面と半身の姿勢で避けているんです～。

 

 

 

 

 

 

10秒Ｘ2回ほどショットをすれば、

コレぐらい剥離しました。

 

 

ノズルの先端の感覚を頼りにバルブのイメージし、

ショットを繰り返していきます。

 

 

エンジン分解などの手作業ですると、

何日掛かるのでしょうかね～。

 

 

 

 

 

爆音と昇華したＣ０2と共に、

飛び出してきたカーボン片。

 

 

十円玉と比べてみると

どれだけの塊が蓄積しているか？

 

分かりやすいですね～。

 

 

ココまで溜まるとWAKO’S　RECSでは

除去出来ないと思います。

 

 

 

 

何度もショットを繰り返し、

キレイに除去出来るまで行いますね～。

 

 

 

 

 

ここまでキレイに除去しました。

 

 

エンジンをバラさずに、

数時間でココまでキレイにするのは

 

DSC以外では無理だと思いますよ～。

 

 

スワールコントロールバルブも、

キレイにしていきますね。

 

 

ガスケットも新品に交換して、

元の状態に組み立てていきます。

 

 

 

現在の最新エンジンでは

少ない燃料と空気を効率よく混合する、

高流速の気渦発生が不可欠です。

 

 

 

 

また燃焼力を最大化するため

中央にあるスパークプラグ付近に、

 

混合気を集めなければなりません。

 

 

 

 

 

大量のカーボン蓄積により

設計時の気渦が成形出来なければ、

 

本来の性能を発揮するのは難しいと思います。

 

 

 

直噴GRエンジンの場合、

５万キロぐらい走行すれば十分溜まっています。

 

 

 

１０万キロ以上になればさらに蓄積し、

高硬度に焼き付いていきます。

 

 

 

BMWミニ・VWとアウディの直噴。

少し前なら三菱GDI　・　トヨタ　旧D-4。

 

 

 

 

直噴のカーボン蓄積が酷くなれば、

アイドリングさえ不安定になるので、

 

 

そう考えるとGRエンジンは

止まらずに動いている方だと思います。（ある意味優秀かな。）

 

 

 

でもそれは（本来のGRエンジン）ではないんですけどね～。

 

 

 

 

 

DSCの依頼相談・お見積は、

HP（お問合せフォーム）からお願いします。

 

 

オプション整備も含めた案内を

返信させていただきますね～。

 

それではHappy Car Life！！

 

 

 

今年からスタートした直噴エンジンの

インテークバルブ　カーボン蓄積を

 

ドライアイス洗浄機を利用して除去する『DSCプロジェクト』

 

 

 

（WAKO’S　RECSで解決出来ないのでは？）と

思い始めてスタートしました。

http://minato-motors.com/blog/?p=6052

 

 

 

 

 

 

世界初の誰もした事の無い整備メニューのため

全てが手探り状態でしたが、

 

 

施工台数も順調に増え、

手際も良くなってきました。　　自画自賛。

 

 

 

 

目指すはATF交換とDSCの同時施工を

日帰りで出来るよう時間短縮を模索中です。

 

 

トヨタ　クラウン　GRS182

D-4　GR直噴エンジン　3GR-FSE

 

 

走行距離　54000km

 

 

・DSC　（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

・ATF完全圧送式交換　　for　NUTEC　NC-65

 

ダブル施工依頼です。

 

 

 

 

 

堺市近郊から1泊預かりでの作業になります。

 

 

いろいろデータ取りをした後に

 

インテークサージタンク・スロットルや

スワールCバルブASSYも外していきます。

 

 

 

ブローバイガスによるエンジンオイル過流入。

吸気系統はオイルでベタベタですね。

 

 

 

 

ここまで分解して

やっとインテークポートとバルブが見えてきます。

 

 

5万キロ走行したGRエンジン。

 

 

 

オイルメンテも良好、

エアエレメントもキレイでした。

 

 

 

 

 

6気筒なので　１２ポートあります。

 

 

 

理由は不明ですが、

 

各ポートごとにカーボン蓄積量や

固着具合が違うのが分かるでしょうか。

 

 

 

 

 

バルブの傘部は燃焼熱でカチカチに硬化。

 

シャフト部の膨らんだ部分は

固めのキャラメルぐらいでしょうか。

 

 

メンテナンスをきちんとしている車両で

コレぐらいの蓄積量。

 

 

今後のメンテ具合と走行距離で

ドンドン増えて、ガチガチに硬化していきます。

 

 

 

母材をキズ付けずに強力な洗浄力。

廃棄物を残さないドライアイスによる洗浄。

 

ドライアイスの特徴である冷却力と

７５０倍に膨張する昇華爆発力。

 

 

http://minato-motors.com/blog/?p=5921

 

 

 

 

 

 

 

 

圧縮空気とドライアイス3mmペレットを使い

 

グリーンテック社　ドライアイスパワーで

カーボンを除去していきますね。

 

 

 

狭いポートの奥ににある

インテークバルブに直撃するように

 

 

DSC専用ノズルを使用して

ペレットを高速噴射していきますね。

 

 

 

DSCワンショットは約10秒。

 

 

ショットをしては確認し

除去状態をチェック。

 

 

ショット・確認・ショット・確認・・・・。

 

 

ノズルの動きとバルブ形状をイメージしながら

キレイになるまで繰り返します。

 

 

 

１２ポート全ての除去が完了。

 

 

エンジンヘッドを分解したオーバーホール以外で

ココまでキレイにする事は難しいと思います。

 

しかも数時間でとなると、なおさらですね。

 

 

 

 

元通りに組み立てて

スロットルボディも清掃し初期化。

 

 

試運転をしてECUの動きを見てみると

ビフォーアフターではこのような変化がありました。

 

 

 

 

完全暖機後の筒内燃料噴射量が

0.075ml　　→　　0.073mlに減少。

 

まだ数十分の走行なので

F/B制御が完了していませんが、

 

数日走行すればもう少し良い数値になると思います。

 

 

 

 

回転数の低いアイドリング状態でこの差ですから、

高回転で走行すると、もう少し差が広がるのでは？

 

 

 

いかに少ない燃料で高効率に燃焼させるか?

 

 

 

各メーカーが競って研究していますね。

共通するのは燃焼室に送り込む、吸気渦流をどう制御するか。

 

これに尽きるようです。

 

 

 

円形の燃焼室のど真ん中に

混合気を集めて燃焼させれば、

 

一番効率が良いのでしょう。

 

 

 

 

 

ただ肝心の吸気入り口のバルブに

大量のカーボンが蓄積する直噴エンジン。

 

設計時の気流では無くなるのは、

想像できるかと思います。

 

 

 

 

 

詳しい事は現在調査中。

（町工場レベルで地道に調べていきますね。）

 

 

 

 

ATFも交換していきます。

 

オイルパンを脱着洗浄し

ストレーナーも交換します。

 

 

GRS182専用アタッチメントを接続して

アイシンAFWプラスで圧送式交換。

 

 

本命ATFにはNUTEC最強のNC-65を。

 

 

NUTEC　ZZ51改をさらに強化した

低粘度仕様のハイパフォーマンスATF。　　　全化学合成（エステル系）

 

 

 

 

・ATFは使用すれば、必ず劣化します。

・直噴E/Gはカーボンの蓄積は防げません。

 

 

ただ上記作業をしなくても

普通に走行は出来るんですよね。　　　実際に走ってますし・・・。

 

 

 

ただその状態は本来の性能ではなく、何かが劣化した状態。

 

 

 

しなくても良い方はそのままで。

 

出来るだけ新車状態に戻したい方は

ぜひご相談ください～。

 

 

 

 

 

 

 

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

 

 

トヨタ　レクサス　GRエンジン以外の直噴エンジンにも

DSCを施工したいのですが、

 

イロイロ難題がありまして、なかなか広げる事が出来ません。

 

対策を考える時間が、もう少しあればイイんですけどね～。

ボチボチやっていきます～。

 

 

Happy Car Life！！