本日のブログはブレーキ　ディスクローターの研磨機について

ご紹介したいと思います。

弊社が導入しているディスクローター研磨機は

株式会社スター　オートディスクレース　ADL-01

整備工場向けのローター研磨機は何社かありますが、

弊社が選んだのがスター社の研磨機。

選考基準は

・工作機械としての信頼性。

製造も使用部品もMade　in　Japan。

国産車をメインに整備していると気付くのですが、

信頼性の高い日本メーカーの部品は耐久性と精度が段違い。

国産車でもグローバル化の波で

結構海外メーカーの部品が使われており、

ある車種の定番故障箇所を整備する時に、

壊れたパーツを確認すると海外製の部品を良く見ます。

（それも途上国ではなく先進国での製造品でした）

このあたりは国民性なのか？

機械は（壊れてはいけない）と（壊れるものだ）との

思想の違いでしょうね。

ゴムブッシュ＆シールやB/Gやモーターなどは、

単純な構造ですが奥が深い部品なので

経験上どうしても日本製を贔屓にしますね～。

もうひとつは構造が単純で合理的。

ディスクローターをモーターで回し、バイトで削る。

単純に見えてこれも奥が深い。

モーター軸とバイト固定軸が平行でないと、

ローターを高精度で研磨する事はできないと思います。

数社ある研磨機を見て思ったのが、

スター社の研磨機はバイト側は機械本体に固定式。

ディスクローターを固定するモーター側がスライドします。

質量がある大型モーターをゆっくりスライドする構造は、

テコの原理が働き軽く複雑な構造のバイト側を

スライドさせるより単純構造で精度が確保しやすい。

試行錯誤の末、この方法がベストとスター社は考えたそうです。

金属を削る作業は振動が発生します。

数百万・数千万円する大型旋盤ではなく、

ディスクローターの研磨に特化したこの整備機械は、

剛性を確保しながらスムーズにスライドし

長期間に安定した研磨精度を確保しなければならない。

（しかも程よく安価で購入できる価格帯で）

単純かつ合理的な構造を求めた結果が

この方式だったのでしょう。

それにダイヤルを回してのバイト微調整や、

重たいディスクローターのセットなど

力が掛かる作業が右手中心で出来るので助かります。

左手はボタンを押すか、ダイヤルを軽く回す程度で、

右利きが多い日本人には使いやすいと思います。

（これらが本体左側にあると地味に大変。）

使い勝手や動線などの考慮も日本的で、

よくいうオモテナシ・キクバリなんでしょうね。

ピカピカ・ツルツルに光ったディスクローター面。

ブレーキパッドの食い付きが悪く、

フィーリングも低下しています。

スニーカーでアスファルトと大理石の上を走れば、

ツルツルした大理石は滑りやすいですよね。

ガサガサに荒れたレコード盤状のローター面。

フィーリングの低下はもちろんですが、

異音の原因にもなります。

通常ディスクローターの研磨可能な限度厚みは約2ｍｍ。

（片面1ｍｍずつ）

一回の研磨では片側約0.2ｍｍ削ります。

単純計算では裏表5回は研磨できますが、

そこまで削ると限度厚に達するので数回が限度でしょう。

程度の良いものは、2回研磨でフィニッシュ。

0.4mm　X2面で0.8ｍｍ薄くなり、

限度厚までは1.2mm残ります。

（よくみると愛用ノギスもMade　in　Japanでしたね。）

ジャダーが有る無しに関わらず、

歪んでいるディスクローターもよくあります。

（歪みが酷いと振動で分かります。）

内から外へ少しずつ移動しながら研磨するのですが、

シルバーな面がバイトで削った箇所。

黒い面がバイトで削れていない面。

良い感じに研磨出来ている時は

キレイに円を書いて削れていき、

歪んでいれば目視で分かります。

両面ともにキレイになれば研磨は終了します。

微妙な凹凸が歪みの原因になり、

モーター側主軸受台にピッタリ密着しないので、

研磨前にはローターのハブ面外側は

このようにサンダーで平準化して研磨機にセット。

でもこのままだと

鉄製のローターが錆びますよね・・・。

なので弊社では軽～く専用耐熱塗料（～650℃）を

塗る事で対応しています。

そしてブレーキパッドを新品に交換し、

数キロ走行すれば・・・・。

ブレーキパッドが当る部分だけキレイに剥離し、

それ以外はそのままキレイな状態になるんですね。

チラっと見たところ

モーターやスイッチは住友重機械製で

バイトチップは三菱マテリアル製でしたね。

国産車で普通の一般走行なら、

ブレーキパッドの交換は5万キロ～8万キロぐらい。

その時にはブレーキパッドのみの安易な交換はせず、

ディスクローター研磨も追加で作業する事をオススメします。

またその時にはキャリパーのスライドピン部なども

グリスアップしパッドホルダー部も清掃。

パッドシムも洗浄して

高品質なパッドグリスを使用すればOKですね。

研磨（研いで磨く）と書きますが、

ピカピカに磨いている訳ではありませんよ～。

（研磨後のローター面は結構ガサガサですから。）

面を均一化し適度なザラザラ状態が、

ブレーキが効きやすくカチッと決まります。

数十キロも走行すれはもう少し滑らかになるので、

その辺りが『当りが付いた状態』ですね。

最後に重要なのが研磨機自体の清掃＆メンテナンス。

いくら高性能車でもメンテナンスが悪いと駄目なように、

整備機器もメンテナンスが重要ですね。

清掃と注油を定期的にすれば、

非常に長く良い状態で使用できるでしょう。

というわけで今回は導入している

研磨機の紹介をさせて頂きました。

同業者さんでもし研磨機の導入を検討されているなら、

スター社さんの研磨機はオススメです。

担当者さんが全国をハイエースで飛び回っていますので、

デモも見せてくれますしね～。

（ミナト自動車のブログで見た）といえば、

親切に対応してくれると思いますよ～。

Happy　Car　Life！！

前回ブログの続きです。

 http://minato-motors.com/blog/?p=14762

三重県からお越し頂いたクラウン　GRS202。

走行距離　70000km

リフレッシュプランでお預かりし、

完全圧送式ATF交換・DSCは完了しました。

他の箇所も整備しますね。

フロントブレーキパッドの残量はほぼゼロ。

ディスクローターをガリガリ削ってしまう寸前でしたね。

リアブレーキパッドはまだ残量は残っていますが、

内外のパッドの厚みに差が出ています。

この点検結果でブレーキパッドのみ交換するのは、

あまり良くないと思いますよ～。

パッド残量厚みに差が大きい場合は、

何か原因があるはずですし。

フロント・リアのブレーキキャリパー　オーバーホール。

近頃の品質向上したキャリパーシールから、

フルード漏れはほとんど無くなりました。

ですが高温下で使用されるシールゴムは、

年々硬化し劣化します。

簡単に言えばフルード漏れはしないが、

硬化劣化するとキャリパー性能は低下する。

10年に一度ぐらいはキャリパーもリフレッシュしましょう。

（研磨精度重視のMade　in　Japan）

スター社製ディスクローター研磨機。

ブレーキパッド交換とディスクローター研磨は

基本的にはセットとお伝えしています。

ですがあまりにもパッド残量が残っていれば、

モッタイナイので再利用も可能。

今回は前後ともに新品パッドに交換します。

シムは洗浄し再利用しました。

ブレーキパッドにはWAKO’S　BPR。

高性能ブレーキパッドグリスを

パッドとシムの間に塗り込みますね。

低温から高温まで安定したグリス粘度を、

長期間維持し音鳴りや微振動を防ぎます。

ディスクローターは化粧直し程度の耐熱塗装。

ローターには完全な防錆を求めなくても、

良いのではと思っています。

ブレーキフルード交換とエア抜き作業をして、

数キロ走行すればパッドの当る部分だけ

キレイに塗装が剥がれますよ。

サイドブレーキ調整が甘く、

ダストや汚れもありましたので

清掃して再調整しました。

ここまですればブレーキ関係は

当分ノーメンテでいけると思います。

サーペンタイン式補機ベルトの交換と

プーリー・ベアリングも交換します。

特にオルタネーターのワンウェイクラッチプーリーは

未対策品が装着されていたので純正改良品に交換します。

・1-Wクラッチプーリーが破損→異音と振動発生。

・振動がオルタのローターシャフトに影響して曲がる。

・ローターとステーターが接触して発電不良。

僅かな費用でオルタネーターの

予防整備としては有効でしょう。

ムラタトレーディング社のラジエターリフレッシャー。

ラジエター・エンジン・ヒーターコアのLLCを

圧送式で全量交換。

回収したLLCを５ミクロン25ミクロンの

ダブルフィルターでろ過再生。

キレイにろ過したLLCを

ダイヤフラムポンプで再注入。

毎分7Lの吐出量でアイドリングは約20分。

計算上140LのLLCが圧送循環。

最後にエア抜き作業をしてLLC再生強化剤で

防錆・消泡を強化します。

フロントロアアームのリアブッシュ。

サスペンションブッシュの中で、

一番負荷が掛かる箇所です。

輸入車であれば1万円以上する純正ブッシュは、

このクラウンはブラケット付でなぜか3千円以下。

液封入ブッシュでここまで安いなら、

破格の純正定価でしょう。（安すぎですね。）

（ ぜひ純正で交換しましょう！！）

交換してからアライメントリフトで1G締付。

試運転後にトータルアライメントを調整します。

米国　ハンター社　ホークアイW470

４カメラ　X　4ターゲット。

日本　スギヤス社　ビシャモン

マルチユースアライメントリフト　ロング。

クラウン200系の調整可能箇所は

フロント・リアのトゥのみ。

今回はアブソーバーを交換して間もないという事で、

メーカー基準値で調整しました。

新車から９年・７万キロ。

そろそろ気になる整備箇所が見つかる時期に、

先手の予防整備をすれば

また良い状態で使用出来ると思います。

リフレッシュプランは

新車時に近づける為の『提案型整備プラン』

（よくある車検時の点検整備とは少し趣旨が違います。）

（もしこの車両が私の車なら予算内でどう整備するか？）

（あとコレくらい使用するなら、どこの箇所から整備するか？）

そう思いながらプランニングさせて頂いています。

バラバラに整備するより、

ある程度まとめてイッキに整備した方が

結果的には経済的に使用できると思っています。

今年２月にリフレッシュプランを実施して頂いたお客様から

先日メールを頂きました。

http://minato-motors.com/blog/?p=12425

あれから好調に使用中で車検期限が無くなり、

地元で車検を依頼。

するとお店の方から（何をしに来たの？）というぐらい、

整備する箇所が無くほぼ素通しで継続検査が終了。

お礼と報告も兼ねてメールを頂きました。

あのレベルの整備をすれば当分の間はノーメンテでしょう。

（せいぜいエンジンオイル交換ぐらいかな）

あの時は福島県から１ヶ月預かりだったので、

バッチリ整備させて頂きました。　　ありがとうございます。

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

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お手数ですがどうぞ宜しくお願い致します。

Happy　Car　Life！！