追記 ６月１４日現在
少し情報が混乱しているので、
このブログを見た後は 次のブログもどうぞ。
http://minato-motors.com/blog/?p=9924
大阪府堺市からお越し頂きました。
マツダ アテンザW GJ2FW
スカイアクティブ ディーゼル
平成２５年式
走行距離 66200km
DSCのご依頼です。
＜スカイアクティブ ディーゼルについて＞
http://minato-motors.com/blog/?p=9822
少し前にお問い合わせフォームからご相談。
別件のエンジントラブルを
ディーラー様にて無償修理。
・インテークマニホールドASSY
・電子制御-吸気シャッターバルブ を交換されたそうです。
（走行距離40000Km時）
補足
（毎回定期的に E-OIL・O/Eはディーラー店にてメンテナンス済み。）
（ライブデータ数値 PM蓄積量 問題なし ＝ DPFは詰まり無し）
その際シリンダヘッド インテークポート内の
カーボン蓄積量が非常に多い事が伝えられ、
コレに関しては明確な解決策は
今のところ無いとの報告だったそうです。
それでもカーボン蓄積が気になり、
いろいろ調べていると
弊社HP・ブログのDSCが目に留まり、
お連絡を頂いたのが事の始まり。
DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）は、
もともとガソリン直噴エンジン用に開発した
弊社オリジナル整備。
その為に中古エンジン（トヨタ4GR）を購入し、
試行錯誤を繰り返した経緯があります。
DSCをするにあたっては部品構造や配置、
脱着作業手順や学習値初期化など
作業前に調べないといけない項目が地味に多いです・・・。
無知にDSC作業をしてエンジンを
壊してしまう訳にはいかないですからね。 （慎重・慎重）
そこで今回DSC初入庫のアテンザには、
VWパサート同様に入庫一週間のお時間を。
http://minato-motors.com/blog/?p=9129
また費用についても
（大体コレぐらい）という御見積で承諾して頂きました。
正直初めてのエンジンなので、
時間があるほど助かるのです～。
試運転をし
スキャンツールで作業前のデータ収集。
作業直後・しばらく走行後のデータと比較して、
どの数値が変化するかも確認する予定です。
私のアテンザDの試乗は数回しかありませんが、
十分パワフルな加速を感じました。
でもオーナー様のお話では新車時と比べて
これでも吹け上がりが悪く・燃費の低下が見られるようです。
スカイアクティブDユーザーには
みんから内で有名な『吸気圧センサーのカーボン蓄積』
オーナー様はスペアセンサーを所持し、
交互に清掃交換しているそうです。
センサー交換・清掃をし続けて、
この蓄積量未満をキープ。
何もしなければセンサーが埋もれるそうですね。
吸気系統の部品を順番に外します。
EGRバイパスパイプ。
内径がカーボンで２０％ぐらい狭くなっています。
EGRバルブは高温の為か？比較的少なめ。
蓄積具合は１０％ぐらいでしょう。
4万キロ時に交換したはずの吸気シャッターバルブ。
新気流入量の調整機構で、
ターボからの過給新気をコントロール。
ガソリン車のスロットルボディと同じ構造ですが、
役割が若干違います。
EGR合流地点のすぐそばにあるので、
乱気流と温度低下でカーボンが溜まりやすい。
多いところでは1cmぐらい固まって、
それ以上溜まるとエンジンに吸い込まれるのでしょうね。
いろいろ外して
やっとインテークマニホールドが外れました。
先ほどのシャッターバルブとEGRの合流点。
わずか2万キロでこのカーボン量。
1.5ｃｍぐらいの厚みでしょうか？
流れが悪いところに溜まっていますね。
高温のEGRが低温の新気に冷やされ、
通路も広くなるので内圧も下がる。
このあたりからイッキに蓄積量が増えました。
写真では写りずらいですが、
複雑な形状のマニホールド内にビッシリ蓄積。
すこしホジクリますね。
軽～くホジホジするだけで、
缶コーヒー 一缶分出てきました。
しつこくやれば
マニホールドだけで２缶分はあると思います。
ポート内径が３０％ほど狭くなっていますね。
こちらもホジホジしてみます。
蓄積の厚みが5mm以上はあるので、
非常にホジホジが楽しい。 （梱包のプチプチ潰しに似た感じ）
ポート内にモコモコ溜まっていきます。
ターボ車特有のオイル流入もなく、
乾いた煤が特徴でした。
もっとオイルでベタベタしてるか？と想像していましたが・・・。
４気筒の８バルブ。
奥深くにインテークバルブのシャフト部。
入り口よりさらに蓄積量が多くなり、
もう一段階狭くなっています。
2番・3番気筒のポートは酷く
約５０％の内径かな。
まずは車体をマスキング。
3M社製 耐薬品性の高い（ブロックマスカー6753）
塗装業界ではメジャーの
溶剤や水分を通さない高品質マスキングペーパー。
いきなりDSCをすると、凄まじい黒煙が噴き出すので、
ある程度は除去してからDSCをスタート。
このポートの角度なら
Fｒ側に噴出するでしょうね。
カーボン片が燃焼室に入らないよう、
圧縮上死点にセットします。
ドライアイス3mmペレットを
圧縮空気で高速噴射。
ドライアイス洗浄は母材をキズ付けずに
付着物のみ除去できる 次世代洗浄システム。
（サンドブラストとは似て非なり）
熱収縮 と 昇華爆発力
ドライアイスの特性を利用しています。
軽く数秒のショットで
アルミ素地まで見えましたね。
ですが最深部のバルブ傘部には
焼きついたカーボンがガッチリ固着。
奥底にあるインテークバルブに向かって、
ドライアイスペレットを打ち込み続けます。
GRエンジン用のノズルでは少し時間が掛かる。
反響があればVPT-エンジン用の必要かも。
砲弾型LEDを照明に。
手前から奥まで素地が見えています。
かなり画質は悪くなりますが、
ファイバースコープの画像がこちら。
細いピック状のものでバルブ周辺をチェックし、
引っ掛かりが無いのを確認。
トヨタGRエンジンのように目視できないので、
少し慎重に確認しました。
1番バルブは冷却ラインの位置関係か？
他のバルブよりカーボン固着が酷かったですね。
良く冷えるからかな？？
インテークマニホールドも
ドライアイス洗浄で無事再生。
交換部品はガスケットのみ。
各パーツの組み立ても完了し、
冷却水もエア抜き完了。
アイドリングで完全暖気後、
ECU・EGR系・吸気系・燃料系など
学習値を初期化し、試運転。
作業後のインプレッションは、
データが出揃ってからゆっくり検証します。
試乗した感じでは、
『なるほど、これがスカイアクティブDか！！』
というトルク感。
おそらくスカイアクティブDを購入した方は、
コレが気に入って選んだのでしょうね。
（普段ガソリン車ばかり乗っているので非常に新鮮でした。）
（最後に乗った乗用ディーゼルはいすゞ・アスカ以来かも 古っ。）
赤ライン（吸気シャターバルブ～燃焼室まで）
後半部分の洗浄でしたが、
EGRを積極的に多用したディーゼルエンジンは、
多かれ少なかれコレぐらいのカーボンが溜まるそうですよ。
スカイアクティブDだけではなく、
ランクル８０系・ハイエース２００系以降のディーゼルにも
同様にインテークにカーボンが蓄積するそうですね。
いろいろ検索すると、
インテークマニホールドを新品に交換や、
ドブ漬けしての洗浄は見受けられますが、
インテークポート＆バルブまで洗浄した事例は
チョット見つかりませんでした。
今回はDCSで一つ踏み込んだ作業が
出来てよかったと思います。
今回集めた施工前後のデータと
オーナー様の感想なども検証して、
何か良い整備プランが出来たらいいな～と。
ちょっとの間は手探りで進めたいと思います。
（追記）
その後このブログをみて来て頂いたCX-5 ディーゼルのDSCです。
http://minato-motors.com/blog/?p=10130
それではHappy Car Life！！
