本日もミナト自動車ブログ 日々是好日に
お越し頂きありがとうございます。
８月１２日～１５日までのお盆期間はお休みとさせて頂きます。
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１６日以降に順次返信しますのでしばらくお時間を頂きます。
ご迷惑をお掛けしますがよろしくお願いします。
minatomotors のすべての投稿
富山県からクラウン GRS184。 ATF交換-DSC 一泊作業のフルオプション。
富山県からお越し頂きました。
クラウン GRS184 走行距離60000km
ATF完全圧送式交換
DSC （ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）
スパークプラグ交換
デフオイル交換
カーエアコンリフレッシュα
WAKO’S RECS
E-OIL・O/E
一泊二日のお預かり作業のフルメニュー。
問診をして試運転。
手際よく作業を進めますね～。
ATFチェックをしてから作業開始。
距離相応の汚れ具合、
オイルパンを洗浄しストレーナーも交換します。
再組み立てをしてATFを補充し暖機。
184専用アダプターを接続して
ATF圧送式交換に備えますね。
事前準備が整えば、
まずはアイシンAFW+でプレ洗浄。
高価な本命ATFを使用する前に、
今までの汚れを排出させましょう。
規定容量分をイッキに交換して
ココまでキレイになりました。
奥の新油と比べるとマダマダですが、
中央ビーカー廃油と比べるとかなりキレイになりましたね。
今回の本命ATFは
NUTEC ニューテック 『NC-65』
ニューテック最高峰ATF
全化学合成油（エステル系）
市販ATF最強のスペックは、
サーキット走行でも十分発揮されると思います。
ですが一般走行メインの車両に
このようなATFを使用するメリットはどこにあるのか？
一番大きなメリットは（ATFのロングライフ化）でしょう。
強靭で極薄の油膜性能を誇るNC-65。
ストリート走行レベルではあまり劣化せず、
初期の高い性能が長く続くとお話しています。
・ローフリクション
・ハイパフォーマンス
・ロングライフ の3点セット。
遠方の他府県から頻繁に来店できない方は、
ロングライフ化は非常にメリットがあると思いますよ～。
ATFはE-OILのように
頻繁に交換するものではないですからね。
NC-65に入れ替えて、もう一度圧送式交換。
キレイに入れ替わりましたね。
注意
NC-65は薄緑色の為、色味が弱いです。
プレ洗浄のAFW+の赤色に干渉されますので
色まではキレイに入れ替わりません。
規定温度でレベル調整をすれば、
ATF交換は完了です。
次は弊社オリジナル整備（DSC）
ガソリン直噴エンジンのインテーク系統に溜まるカーボン除去。
184クラウン（D-4S）は直噴の中では溜まりにくい方ですが、
それでも内部EGRの吹き返し と
ブローバイオイルの流入で汚れてきます。
インテークバルブの傘部は燃焼熱で
カーボンとオイルがカチカチに。
こうなるとオーバーホール以外の手作業で
キレイにするのは難しいでしょう。
そこで使用するのは
グリーンテックＪ社製 ドライアイス洗浄機。
http://www.greentech-japan.co.jp/hokotate/
TV ほこXたて
（どんなものでも剥がす洗浄機）
（絶対に剥がれない最強塗装）
DSC特注ノズルを共同開発して、
DSCが誕生しました。
ドライアイス 3mmペレットを
圧縮空気で高速噴射。
ドライアイスの特性を利用した
熱収縮 と 昇華爆発力。
エンジンにノーダメージで
短時間で完全にカーボンを除去します。
６気筒１２ポート
バルブからポートまで全て洗浄完了。
奥から手前までキレイになりました。
D-4Sのポート式インジャクターもキレイに洗浄して、
ガスケット類も交換します。
DSCオプション整備のスパークプラグ交換。
NGK イリジウムMAX を使用します。
DSCとプラグ交換は作業重複部分が多いので、
スパークプラグ交換作業のみより工賃はかなりお安く設定しています。
DSCと同時にプラグ交換はオススメです～。
LLCもラジエターリフレッシャーで圧送式で交換します。
ラジエター・エンジン・ヒーターコア
3箇所のLLCを脈動圧送式の交換方法。
毎分7Lの吐出量で30分間。
回収したLLCは高性能Wフィルターでろ過再生。
通常のLLC交換では交換できない冷却経路まで、
洗浄しながら交換しますよ～。
最後にLLC再生強化剤を注入し、
エア抜き作業も行います。
カーエアコンリフレッシュα for NUTEC NC-200
冷媒ガスを全回収し高密度フィルターでろ過。
真空引きで配管内の空気・水分除去。
高速液化充填で冷媒ガスを重量管理でチャージ。
結果を見ると冷媒ガスの抜けも少なく、
規定充填量まで再チャージ。
ACコンプレッサー保護強化に
NUTEC NC-200 コンプブーストを同時注入。
デンゲン社 エコマックスＪｒ が全自動で行います。
エアコンガスは重量管理でメンテナンス
多くても少なくても冷えが悪くなりますよ。
デフオイルもNUTEC。
NC-70 75w90 全化学合成ギアオイル。
中空式G/Kも交換して
規定トルクでマシ締め完了。
エンジンオイルはトヨタ キャッスル 5W30
オイルエレメントも交換。
最後にWAKO’S RECSを施工。
全ての作業が完了して試運転。
最終チェックが出来たら、納車となります。
一ヶ月以上前から予約を頂き、
1泊2日で出来るATF交換・DSCのフルオプション。
時間配分を決めて段取り良く進めば、
全然余裕の作業量なのですが・・・。
さすがに暑い夏に数台連続して
同様の作業を引き受けると少し疲れましたね。
気温さえ低ければ数をこなせるのですが、
ここまで暑いとバテ気味です。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日に
お越し頂きありがとうございます。
ATF交換・DSC作業等の御見積・ご予約は、
HP（お問い合わせフォーム）からどうぞ～。
ATF交換・DSCのオプション整備は
単品でのお引き受けは不可。
同時に依頼して頂けると対応可能になります。
少人数体制で完全予約作業が多く、
１日１台掛かりきりで入魂作業しています。
どうぞ宜しくお願いします。
Happy Car Life！！
CX-5 クリーンディーゼルエンジン。 インテークに溜まるカーボン除去。 固まる原因も洗浄を。 （後編）
前回ブログの続きです。
三重県からお越し頂いたマツダ CX-5。
H25年式 89000km
前回ブログでインテーク系統に溜まるカーボン除去作業。
DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）で、
インテークに固着したカーボン（煤）を除去しました。
http://minato-motors.com/blog/?p=10335
サラサラの煤が固着硬化する原因は 『熱と油分』
水分なら燃焼熱で蒸発し、付着しても固まる事はないでしょう。
ですがオイルが付着した場合はそんな簡単な訳にはならず、
粉状が固体になり硬化していきます。
ではどこからオイルがインテーク系に流入するのか？
それはターボ車特有の症状である
ブローバイガス過流入によるミストオイル混入。
ターボ車を所有し
それなりの距離を走れば、
インタークーラー内がオイルでベトベトになっているのは、
ご存知の方も多いかと思います。
このCX-5もインタークーラー前後のパイプガスケットから
オイルニジミがありました。
また吸気パイプ内もオイルでベトベト。
オーナー様に了承を得て、
インタークーラー脱着洗浄を追加作業を行います。
かなり大きめのインタークーラーは
フロントバンパー下部の中にあるのですが・・・・。
取付ボルトが抜け落ちている箇所がアリ？
誰かが外した形跡が残っていました。
コレには特に気にせず作業は進み・・・。
インタークーラーが外れました。
吊り下げてしばらくすると、
内部に溜まっていたオイルがポタポタからドバドバへ。
パーツクリーナーを流し込み内部を洗います。
IN・OUTのパイプも洗浄し、
なるべくインテークマニホールドに
オイルが行かぬように予防処置。
キレイに洗浄してガスケットも交換して、
再組み立てを始めると・・・。
インタークーラーの取付ネジがナメており、
トルクが掛からずパイプを固定出来ない・・・。
おそらく以前誰か作業した時のミスなのか？
オーバートルクでボルトを締めて、フランジのネジがナメたのでしょう。
アルミのネジ穴 X ステンレスボルト。
ナメやすそうな組み合わせ。
貫通のネジ穴では無いので、ナット止め も タップ作業も難しい。
ネジ穴の奥に残る『生きてる4山ネジ』を頼りに、
スタッドボルト仕様に変更しました。
4山ぐらいのネジ山では心許ないので、
ネジ補強として２液タイプの金属補強材で
穴を肉盛り＆接着処置。
６時間後にパイプを接続し、ナット本締め。
十分強度が出ているので、問題ないでしょう。 バッチリです。
たまたま１週間預かりのCX-5なので助かりましたが、
日帰りなら時間的にチョットヤバかったですね。
ちなみにこの『JBオートウエルド』 WELD＝溶接
完全硬化すると強硬度・強接着で肉盛り・切削OK。
開封後25年以内なら取替保証付きだそうで、
２つの液を混ぜない限り固まらないそうですよ～。
最後に試運転をして各学習値を初期化。
もう一度試運転をしてライブデータを収集。
予定通り５つの数値が良い方向に変化して、
新車時と同じ状態に戻ったようです。
また新車時のあのトルク感を楽しめるでしょうね。
エンジン上部にある吸気経路から
吸い込まれたブローバイミストオイル。
ミストは空気に流されてターボを通過し
パイプ・ホースを通ってインタークーラーに溜まります。
CX-5のインタークーラー位置が低いのが幸いして、
上部にあるインマニホールドには辿りにくいようですね。
ですがある程度はインタークーラーに溜まりますが、
吸気の流れに引き込まれて少しずつマニホールドに流入。
カーボン粉とオイルが結合し、吸気経路で固まる。
ディーゼルは空気を吸ってナンボのエンジン。
吸いづらければ新車時の性能が発揮できないのです。
クリーンディーゼルの場合はERGと新気の比率が重要なので、
そこが乱れるとさらにパワーは落ちる。
加速が足りないので必要以上にアクセルを踏み込むと、
燃費も落ちて煤も出やすい。
悪循環ですね。
前を向いて走ればソレで良いという方には、
今回のDSC作業は必要ないと思います。
異常でもなく故障でもなく、経年劣化みたいなものですから
ディーゼルはこんな感じだと諦めてください。
ですが出来るだけ新車時の性能を
取り戻したい方はどうぞご相談くださいね～。
HP（お問い合わせフォーム）からお待ちしています～。
Happy Car Life！！
CX-5 クリーンディーゼルエンジン。 インテークに溜まるカーボン除去。 ドライアイス洗浄で再生します。（前編）
三重県からお越し頂きました。
マツダ CX-5 KE2FW
H25年 90000Km走行
スカイアクティブD のインテーク系に溜まるカーボン除去。
DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）の依頼です。
マツダ 低圧縮型クリーンディーゼルエンジン。
ディーゼル特有のPM（煤）は構造上どうしても発生します。
マフラーのDPFがあるので
外には排出される事は無いのですが、
EGRを積極的・大量に使用するクリーンディーゼルは、
インテーク経路に溜まりやすくパワーダウンの原因に。
（アテンザ・CX-5 作業事例）
http://minato-motors.com/blog/?p=9900
http://minato-motors.com/blog/?p=10130
今回作業するCX-5を試運転しましたが、
普段からスカイアクティブDに乗っていないので、
十分トルクフルな走りだと感じました。
ですがオーナー様のレビューによると
新車時に比べて非力になり燃費も落ち、
DPF再生距離も早くなった・・・そうです。
ダイアグコードも異常はなく、
新車からの変化が気が付かない方なら
スカイアクティブDはこんな感じだと錯覚するでしょうね。
エンジンオイルはメーカー推奨距離より早めに。
オイル交換は地元ディーラーにて。
もちろんO/Eは純正品で。
早速スキャンツールを繋いでライブデータをチェック。
ある5つの数値に注目してみました。
今までDSC作業したスカイアクティブDと同様に、
同じ傾向の数値を確認。
恐らくこの車両も
カーボンが大量に蓄積してそうですね。
（DSC後にはこの数値が大きく変化するでしょう。）
シリンダヘッドのインテークポート・バルブが
見えるまで周辺部品を分解。
いろんな部品を分解しないと辿り付けないので、
地味～に時間が掛かります。
EGRバイパスパイプの内径には、
EGRの煤が流れているので真っ黒。
ですがココは高温高圧の為、そんなに詰まりはありません。
カーボン（煤）もサラサラですね。
吸気圧センサーは定期的に清掃しているそうで、
やや埋もれる程度の蓄積具合。
最後にキレイにしますね。
イロイロ部品やハーネスを外せば、
やっとインテークマニホールドが外れます。
EGRと新気が交わるＩＮマニホールド入り口は、
カーボンが蓄積し4割ほど塞がっていました。
その上流にある吸気シャッターバルブは
蓄積量は少なめですが、
カーボンが固着しカチカチに。
固着の原因は
ブローバイガス過流入によるオイル流入。
ターボ車特有の症状で
インタークーラーへの接続ホースがオイルでベトベト。
乾いた煤にオイルが付着すると、
結合しやすく固着します。
煤にオイルが付けば
インテークの熱温度では乾く事は無いでしょう。
ＩＮマニホールド穴の横幅は20mm。
カーボンが5mmほど蓄積していたので約15mmほどに。
ディーゼルは空気を吸ってナンボのエンジンですから、
吸いづらくなれば・・・・ですよね。
恒例のマニホールドの内部をホジホジします。
表面はサクサクしたカーボンが、
掘り進めるとカチカチに。
煤の量もハンパなく多く、
コーラ缶ぐらいは軽く出てきました。
複雑な形状の内部壁にビッシリ固着し、
手作業ではなかなかキレイになりませんね。
シリンダヘッド側のインテークポートも同様に、
煤が蓄積し、内径が狭くなっていますね。
軽くホジホジで出てくる固着した煤。
表面はカサカサですが
深い蓄積層はカッチカチ。
9万キロも走行すると
固着度が増しているようです。
超硬ピックで削るとこんな感じ。
ポート奥のバルブまで続いているので、
手作業での完全除去はムリだと思います。
普通であればこのまま放置するか？
エンジンヘッドを交換するか？ の2択になりますが、
ガソリン直噴エンジンのインテークバルブ洗浄に開発した
オリジナル整備（DSC）で対応可能。
ガソリン直噴の方がもっと固着硬度が酷く、
ガッチガチに固まっていますので、
今回のカチカチぐらいなら楽勝ですね。
煤の量はこちらのほうが多いですけど・・・。
手作業では不可能のカーボン除去には、
ドライアイス洗浄機で。
ドライアイスペレットを
圧縮空気で高速噴射。
短時間に・完全に・ノーダメージで。
複雑な形状で奥深くにある
バルブやポート目掛けてショットします。
http://minato-motors.com/blog/?p=5921
噴出したカーボンでボディが汚れぬように、
完璧にマスキングします。
水・溶剤も通さない3M社製のマスカーを使用。
燃焼室にカーボンが入らないように、
バルブは全閉位置にセット。
これで遠慮なしで
ドライアイスを打ち込めますね。
ショット時間は数秒ほど。
ペレットが直撃した部分だけ、
キレイにカーボンが剥離しています。
ノズルを使い分けながら、
奥にあるバルブ目掛けて連続ショット。
途中に約10円玉半分のカーボン片が飛び出てきました。
結構デカいね。
それでもショットを繰り返し・繰り返し。
ポートのアルミ素地までキレイに見えましたね。
ブラインド気味に隠れているバルブ傘部も、
特殊専用ノズルでショットしますので、
カーボンは除去されツルツルに。
９０度に曲がった超硬ピックで傘部をなぞって、
カーボン片が残っていないかを確認します。
インテークマニホールドもDSCで洗浄。
内壁にこびり付いたカーボンも
当たれば一瞬で吹き飛びますよ～。
全ての部品がキレイになれば、
交換するのはガスケットのみ。
洗浄が終われば
各部品を組み立てていきます。
CX-5 DSC作業ブログが長くなったので、
とりあえず休憩。
後編ブログに続く。
ステージア M35 リフレッシュプラン。 悪くはないけど性能劣化。 適材適所の整備をどうぞ～。
和歌山県からお越し頂きました ニッサン ステージア
M35 走行距離95000ｋｍ
リフレッシュプランのご依頼です。
1年前に中古車購入したそうで、
過去の整備暦は不明。 （記録簿少々有り）
今回は10万キロ目前なので
一度リフレッシュをしたいとご相談。
問診で現状の不満点や希望される整備、
ご予算等もお聞きしてから試運転をしました～。
排気ガスの状態は良好。
O2センサーも活性していますね。
問診時に指摘されたサスペンションからの軋み音。
年式・距離から判断すると、リフレッシュが必要そうです。
異音というほどでは無いが、ヘタッている感じですね。
まずは点検をして現状を確認。
・希望される整備
・実施した方が良い整備
・予算が合えばオススメする整備
点検結果からオススメ整備プランを提案して
オーナー様と内容を決めていきます。
まずはブレーキから。
ディスクローターの状態や
Fｒ・Rブレーキパッド残量は問題なし。
ただリアのパッドが少し厚みに差がありましたので、
4輪キャリパーオーバーホールを実施します。
今の車両でキャリパーからのフルード漏れは、
10万キロぐらいではほとんど発生しないでしょう。
つまりゴムシールのシーリング性能はそんなに劣化しないのです。
ですがキャリパーピストンシールの役割は、
気密保持 と クリアランス調整。
フルード漏れには問題ないが、
パッドとローターとの適度な隙間は
シールの柔軟性に依存しているので、
劣化硬化してくるとクリアランス調整機能が低下します。
またキャリパースライドピンの潤滑が低下すると、
パッド残量に差がでます。
最低でも10年・10万キロを目安にリフレッシュしましょう。
ブレーキパッド残量は問題ないが、
バックシムのグリスはほぼ無い状態でした。
パッド・シム・グリスの3点が整って、
初めて性能が発揮されるのですから。
シムとパッドをキレイに洗浄して
耐熱/耐久 高性能ブレーキパッドグリス
WAKO’S BPR をシムに塗りこみます。
ブレーキフルードも
エア抜きを兼ねて交換しました。
燃焼状態は良好ですが、スパークプラグの電極磨耗大。
純正より数百円高くなりますが、
高性能・長寿命スパークプラグ
NGKイリジウムMAXに交換しました。
純正品は中心電極のみイリジウム。
イリジウムMAXは
中心・外側 両方電極ともイリジウムを使用。
1本数百円の差でプラグ寿命が飛躍的に向上します。
ATFを交換する前に、オイルパンを洗浄します。
ニッサン FRミッションでは珍しく
ATFストレーナーも部品供給されていましたので、
同時に交換しました。
オイルパンを元に戻して、
ATFを補充し暖機。
アイシンAFW+ で規定容量分をイッキに圧送式交換。
プレ洗浄無しでここまでキレイになりました。
ATFは必ず劣化しますので、定期的に交換しましょう。
カーエアコンリフレッシュα でエアコンガスをリフレッシュ。
デンゲン社 エコマックスJrを使用して
年々減少する冷媒ガスを全回収し、
規定充填量を重量管理で再チャージ。
劣化するコンプレッサーオイルは、
NUTEC NC-200で性能を補強します。
中古車購入時から装着されていたローダウンスプリング。
ショックアブソーバーはノーマル純正品。
ノーマル純正アブソーバーに交換すると
ストローク量が確保できないので、
相談した結果 カヤバ製ローファースポーツに交換します。
マウント・ブーツ・バンプ・インシュレーターも新品交換。
軋み音の原因を解消していきます。
リアも同じく交換します。
外したアブソーバーは劣化しており、
奥まで縮めると全く伸びてこないですね。
最後にアライメントを測定・調整。
Fｒキャンバーの数値があまり良くなく、
ブッシュ・アーム類の交換は今後の整備課題となりました。
LLCも圧送式交換。
ラジエターリフレッシャーを使用して、
全ての冷却水を交換します。
最後に LLC再生強化剤を注入して、
エア抜き作業とレベル調整。
納車時に作業内容と今後の整備ポイントを説明して、
無事納車となりました。
今回作業したステージアM35は
ATFが漏れて少なくなっている訳でもなく、
ラジエターが錆びている訳でもなく、
ショックアブソーバーのオイル漏れも無い。
そして排気ガスが悪くもなく、
ブレーキが効かない訳でもない。
もちろん車検合格基準には、十分満たしているでしょう。
ですが試運転をしリフレッシュ点検して、
一つずつチェックしていくと、
各部品が劣化・性能低下して
本来の性能が発揮しづらい状況でした。
『車は前を向いて走ればそれで良い。』
ただの移動手段としての道具だと
割り切るユーザーさんなら
今回の整備は必要ないでしょう。
『愛車を常に良い状態で』
だが
『どこから整備すれば良いか分からない？？』
そんなユーザー様向けに提案しているリフレッシュプラン。
年式・走行距離に比例して
費用は相応に掛かかりますが、
適材適所を整備すれば
ガラリと変貌し運転が楽しくなると思いますよ。
リフレッシュプランをご希望の方は
HP（お問い合わせフォーム）からどうぞ～。
http://minato-motors.com/blog/?p=7626
・車両現状の不具合や不満点
・お預かり出来る期間
・今回の車検整備に掛けれる予算
上記3点も教えて頂けると助かります。
それではHappy Car Life！！
