前回、前々回からのブログ　続きです。

第1部　http://minato-motors.com/blog/?p=10463

第2部　 http://minato-motors.com/blog/?p=10523

どちらか言えば西日本側某県からの来店は

ハイエース　KDH206　ディーゼル　4WD

走行距離17万キロ

加速不良でエンジン警告灯　点灯。

平行して進めるリフレッシュプランの点検整備。

前回ブログで発覚したブレーキの修理や

ハイエース特有の故障を考慮して、

（Fｒブレーキ・足回り関係　）

・ブレーキパッド、ディスクローター交換。

・キャリパー　一部修理交換。

・FｒハブベアリングASSY交換

・ショックアブソーバー交換

（リアブレーキ・足回り関係）

・ライニングシュー交換　ドラム研磨

・ブレーキシリンダーO/H

・ハブベアリング交換一式

・ショックアブソーバー交換　　などなど。

オススメ整備プランを提案し、

了承を得たので作業を進めます。

リア　アクスルシャフトオイルシールからのオイル漏れは

ある程度走行したハイエースの定番故障事例。

数百円のシールが劣化破損すると

ブレーキドラム内にデフオイルが進入するので、

シューやドラムがダメになりブレーキが効きません。

また30万キロ以上を目指すなら

ハブベアリングもそろそろ交換時期でしょう。

ハブベアリング交換とブレーキ関係は

重複工賃がありますので同時に予防整備する方がお安くなります。

スライドハンマーで軽く引き抜き、

シャフトを外していきますね。

ABSピックアップローターの奥に、ハブベアリングがあります。

スペーサーとABSローターはサンダーで

シャフト残り数ミリのところまで削ります。

タガネで軽く叩いて割れば、

シャフトをキズ付けずにポロンッと外れます。

ハイエース200系専用の自作SSTをセットして、

15tプレスで打ち抜きますね。

純正SST工具は調べると4万円前後となかなかのお値段。

自作なら鉄アングルのみの数千円。

作れるモノなら作ります。

見た目も悪く、手作り感は満載ですけど・・・。

シャフトを磨いてキレイにしてから、

ベアリング・シール・ローターなどを圧入します。

この時スペーサー・ローターの位置決めが悪いと、

即効にオイル漏れしますので注意です。

アクスルシャフトシールも交換して、

ブレーキシリンダのカップシール交換。

ブレーキフルードのエア抜き作業後に

1回目のクリアランス調整。

長めの試運転後に2回目の調整を行います。

リアブレーキ調整をするとブレーキペダルの遊びが適度になり、

パーキングブレーキの引きしろも元に戻ります。

逆に言えば調整が不十分　またはシューの磨耗が大きいと、

ペダルの遊びが多くなり、パーキングブレーキの引きしろも多くなる。

入庫試運転時にそこをチェックすると、

ブレーキのメンテナンス度が良く分かりますね。　（ドラム式の場合）

次はフロント側のベアリングASSY交換。

ハイエース200系のディスクローター交換は

ナックルからハブB/G-ASSYを外す必要があります。

2WD・4WD問わずこの作業が大変で、

ハイエース200系　ハブベアリング交換と検索すれば、

皆さん錆びと固着で苦労されているようです。

ミナト自動車では専用SSTがあるので、

ナックルを外さずにスンナリ分解。

上記画像までは片側で15分ぐらいかな。（4WDなら）

このハイエースの14万キロ時に

ブレーキローターを交換した某整備工場は

スライドハンマーで数時間叩き続けて

分解している様子がブログに・・・。

そんな事をすると

ベアリングASSY自体がダメになるのと思います。

ローター交換のみのベアリング再利用なら、なおさらですね。

固着が無く、上手くいけば、

片側のココまでで30分。

固着しSST工具が無ければ、

数時間掛かると思います。

キャリパーホルダーを洗浄し、

シール・ダストブーツも交換。

固着原因の塗料は除去し、

程よくグリスを塗って再組み立て。

残量の少ない外したブレーキパッドは

シムにグリスがほぼゼロ。

これではシムの機能を発揮できない。

新しいブレーキパッドにWAKO’S　BRP　ブレーキプロテクター。

高性能・高耐久ブレーキパッドグリスを、

タップリ　かつ　ハミ出ない程度に塗り込み。

パッドの共振を防いであげます。

ブレーキの組み立てが終われば、

ショックアブソーバーも4本交換します。

高速走行すると80km/hぐらいで振動が止まらないので、

17万キロなら要交換でしょう。

ハイエースの純正アブソーバーは非常に安価なので、

7万キロ毎には交換してもイイと思いますよ～。

次回ブログが最終の第4部です。

ATF完全圧送式交換と

カーエアコンリフレッシュα　を紹介しますね。

それではHappy　Car　Life！！

前回ブログの続きです。

 http://minato-motors.com/blog/?p=10463

どちらか言えば西日本側の某県からお越し頂きました。

ハイエース　KDH206　ディーゼル　4WD

走行距離17万キロ

エンジン不調による警告灯点灯。

それと平行して進行するリフレッシュプラン。

エンジン不調の方は前回ブログで紹介したセンサー不良。

お預かりの間も経過観察しながら様子を見て、

次の工程に進みますね。

問診時にお聞きしたブレーキ関係の整備暦は

去年4月に某民間整備工場でブレーキのO/Hは実施済み。

（走行距離１４万キロ時）

ですが点検をしてみるとフロントブレーキに違和感がある。

上記画像を見て何か気が付きませんか～？

プレーキディスクローター当たり面にあるキズは

実は去年に交換したディスクローターのスリット跡。

スリット溝が無くなると言う事は・・・。

O/H後の僅か3万キロ走行で

ブレーキパッドは残り3割以下ほどしか残っていない。

普段の使用環境は市街地走行　と　高速道路。

高低差の激しい地域にお住まいではないので、

ガンガン激しいブレーキングもしてはいない。

それに新車時から14万キロまで

ブレーキパッドの交換暦は無いので、

もともと急ブレーキが多い乗り方はしていないと思います。

となると考えられるのは整備不良か？整備ミスか？

整備不良＝必要な整備をしていない。

整備ミス＝整備したが作業方法が間違っている。

ハイエースのような

フロントはディスクブレーキ・リアはドラムブレーキの場合、

Fｒ側パッドの減りが早くなるのは

リアブレーキの調整不足が多いです。

特にドラム当たり面が荒れていると、

微妙なクリアランス調整が出来ないので

ライニングシューの残量が残っていても、

ある一定の時期にはドラムを研磨　or　交換して

クリアランスを整えた方が良いと思います。

自動車は4輪のブレーキで止まろうとするのですが、

リアドラム式の場合はリア側の調整が甘いと制動始めが遅くなります。

ですがFｒ側はいつも通りスグに制動を始めるので、

Fｒ側のみで止まろうとする時間が多くなります。

（そして少し遅れてリア側が制動を始めます。　遊びが多いので）

本来4輪で制動を掛けるのを

２輪のみの時間が増えると車両が止まらない。

そこでさらに深くブレーキペダルを踏み込むと

Fｒブレーキの負担過多でパッドが早く磨耗する。

と最初の点検診断では思っていましたが、

どうやら他にも原因がありました・・・・。

オーバーホールしているはずの

キャリパーホルダーのスライドピンが固着。

かなり固くて抜けません。

（正常な状態は内部のグリスで、スムーズにスライドします。）

手では抜けないのでプライヤーで挟み、

無理やり引き抜く事に。

グリスが硬化し

カチカチになっていました。

１年３万キロぐらいでグリスが硬化？

チョットありえないですね。

グリスのチョイスミスか？

スライドピンのグリスを

パーツクリーナーで溶かしながら拭き取ると

何か付いてますね。

調べてみると実はコレ塗料なんです。

何故塗料がスライドピンに？と不思議に思い、

改めてお客様のメールに記載されていた

前回Fｒブレーキ関係をO/Hした

某整備工場のブログアドレスをクリック。

そこにはキャリパーを塗装した様子が映っていました。

そしてスライドピンはキャリパーから外さずに、

キレイにシルバーで化粧塗装。

ホルダー側をチェックすると、

剥がれた塗装と硬化したグリスの塊。

通常スライドピンはメッキ加工しているので、

サンドブラストも塗装もNGです。

塗装業界なら当たり前のメッキ面への塗装処理。

正しいプライマー処理をしないとペロンっと簡単に剥がれるし、

そもそもピンを塗装しちゃダメですし・・。

Fｒブレーキは認識不足の整備ミス。

Rブレーキは調整不足の整備不良。

２つが重なり、ありえないほどのブレーキ磨耗。

前回スリットディスクローターを使用したのも、

磨耗を加速させたのかもね。

というわけでリフレッシュプラン　第2部は

長くなったのでココまで。

まだまだ終わらないハイエースのリフレッシュプラン。

次回ブログは問題があったブレーキ関係と、

ハブベアリング交換も一緒に紹介しますね。

Happy　Car　Life！！