ハイエース　LH178　平成16年式　走行距離25万キロのリフレッシュプランの様子を全8回に分けて紹介しました。


これからリフレッシュプランを依頼しようかと検討されている方は、ぜひ下記のブログをサラリと見ていただけると助かります。


予約編
http://minato-motors.com/blog/?p=31100　その1
http://minato-motors.com/blog/?p=31115　その2
http://minato-motors.com/blog/?p=31124　その3
http://minato-motors.com/blog/?p=31143　その4

実作業編
http://minato-motors.com/blog/?p=31171 　その1
http://minato-motors.com/blog/?p=31218　その2
http://minato-motors.com/blog/?p=31277　その3
http://minato-motors.com/blog/?p=31338　その4

いつもは1回のブログ更新で紹介している内容を、あえて8回に分けて解説したのは（リフレッシュプランを利用する方は、ほぼ新規のお客様だから）です。


・知らない整備工場に自分の愛車を預ける。
・初めての利用なのに、前金を振りこまないといけない。
・そもそもリフレッシュプランっ何？？

特に遠方からの依頼が多いので、その辺りの不安を少しでも取り除ければな～と思い書いてみました。

リフレッシュプラン完了後の納車時には作業中の画像をモニターで見ながら、作業内容を説明しています。


・ここの部分が劣化しているので、交換をしました。
・予算上でこの部分は保留としていますが、今後は経過観察で良いかと思います。

作業時に気が付いた事や今後の整備アドバイスも納車時には行っていますので、不明な点がありましたらドンドン質問をしていただけるとお答え出来ます。

撮影した画像は平均200～300枚ぐらいはありますので、DVDにコピーしてお渡ししています。　

何かの役に立つかもしれないので、記録用に保管保存しておいてください。

トヨタは比較的に部品供給は長めです。　　結構古い車種でも純正部品が供給されます。　　　ですが一部そうでない部品もあるんですね。


ちなみに今回の平成16年式LH178　ハイエースのエンジン・インテークダクトゴムホースは既に生産終了でした。

ですが下の画像にあるツートンカラーのH12年式ハイエースLH178のダクトゴムホースは部品供給があるのです。

なぜか？？は不明ですがそんな事もあるんですよね。

新車から20年ほど経過してくると徐々に純正部品が手に入らなくなるのは、少し想定しておいた方が良いかと思います。

あとはどのメーカーにも言える事ですが、純正部品はある一定の年数が経過すると価格改正され、一部値上がりします。


値下がりする事は稀ですが、大体は管理コストの理由から部品価格は高くなるのが多いですね。


今までの経験上で一番値上がりしていたのは、レクサスLSのエアサスでしょうか。　もともと高額のエアサス価格が１,5倍ほど高くなってくると整備予算も大幅に変わるんですよね。



弊社は（純正部品至上主義）ではありませんので、純正部品と社外部品は使い分けしています。　　　（性能が低い安価なだけの社外部品は使わない）という考え方です。

・車両現状の不具合や不満点
・お預かり出来る期間
・今回のリフレッシュ整備に掛けれる予算

HPのお問い合わせフォームからリフレッシュプランのご相談を受けた時は、上記の3つの質問をしています。

同時に類似作業の参考ブログも総額を付けて提示しています。


弊社ブログから気になるブログがありましたら、○○年○○月の△△△の整備は総額いくらの費用が掛かりましたか？？と聞いていただけるとお答え出来ますよ。

それではHAAPY　CAR　LIFE！！

ハイエース　LH178のリフレッシュプラン。

予約編から実作業編に変わり、やっと（その3）まで進んで来ました。

http://minato-motors.com/blog/?p=31171 その1
http://minato-motors.com/blog/?p=31218その2

今回は乗り心地や直進安定性に大きく影響するサスペンションアームブッシュの交換などを紹介します。

降雪地・塩害地で使用していたハイエースは、高確率でFrロアアームのブッシュの内径とアジャストボルトが錆固着しています。


・こうなるとボルトが抜けないので、アームが外せずブッシュ交換が出来ない。
・アジャストボルトが回せないので、ホイールアライメント調整が出来ない。



でっかいハンマーで叩こうが、バーナーで炙ろうが、全く抜けない場合が多いのです。


そこで登場する工具がコレ。

セイバーソー　電動ノコギリみたいな工具で、主に建築解体屋さんが使用するそうです。

これでアームやフレームを傷付けずに、ブッシュのカラーとボルトを一刀両断します。

固着したブッシュに対して、カットする個所は前後2か所。

幅5mmほどの隙間に超硬刃（極厚物切断用）を使用して、ボルトとブッシュカラーを切断します。

ボルトの直径が15ｍｍで、ブッシュの金属部厚みが2ミリほど。
合わせて約17ｍｍの鉄棒をセイバーソーでカットするのは、非常に大変。
（熱でスグに刃がナマリます。）

木材や軟鉄の板状ならサクッとカット出来ますが、18ｍｍの鉄棒となるとそう簡単にはカット出来ないのです。

大体1カットするのに15分。ブッシュの前後をカットすると30分以上は掛かりますね。

ちなみにロアアームの4つのブッシュが全錆固着していれば、2×4で８カット必要。　　ロアアームを外すだけで、軽く２時間以上は掛かるのです。

もし錆固着が無ければ、5分もあれば左右のロアアームが外せるのですが・・・錆固着があると時間は大幅に増えるのですよね。


ロアアームが外れたので、ブッシュを打替えますね～。

中空タイプのロアアームからブッシュを打ち抜くのには、SST（特殊工具）が必要です。


ロアアームを破損させないように、SSTを使用して交換しました。
またブッシュの位置も決まっているので、マーキングしてから交換しています。

リアのリーフスプリングのブッシュも打替えます。

4か所の内の1か所が錆固着していましたので、セイバーソーでカットしてリーフスプリングを外しました。

グラインダーが使えれば簡単にカット出来るのですが、残念ながら隙間が狭いのでグラインダーの刃が入らないんですよね。

リーフスプリングを油圧プレスにセットして、ブッシュ交換をします。

左右のリーフスプリングブッシュ交換が完了しました。


本当はシャックルブッシュも交換したかったのですが、LH178の構造上、燃料タンクを降ろさないと交換出来なかったので、今回は保留としました。

リアハブベアリング交換。

シャフトからベアリングを外して、シールとベアリングをSSTを使用して交換します。定番の整備個所ですね。

ホーシング側のインナーオイルシールも打ち直し。

ブレーキシリンダのカップキットも交換しました。

フロントスタビライザーのブッシュ全数交換。
丸いブッシュが5個×左右。　インナーブッシュが左右2個

錆と摩耗で擦り減ったリテーナーも交換しました。

エンジン・ATマウントを全数交換しますね。

エンジンを持ち上げずに、サブフレームを降ろしてマウント交換するのは、なるべくハーネスやホースに負担を与えず安全に交換したいから。

マウントを交換すれば、ボディに伝わるエンジン振動が大幅に軽減されますよ～。

アッパーアームやロアアーム。
ブレーキやハブ、ドライブシャフトやナックル。
ショックアブソーバー全数

順番に組付けていきますね。

ブレーキフルード交換とエア抜き作業。

前後のデフやトランスファのギアオイルはガルフ　プロガード75W90LSD対応を注入。

錆固着したロアアームのアジャストボルトには、今後錆び付かないようにボルト首下部分に薄くグリスを塗っておきます。


これで錆固着は当分大丈夫でしょう。

こんな感じでサスペンションやブレーキ、ハブやドライブシャフトなどを整備して、やっとリフトからハイエースが降りました。

次回ブログでは1G締付や車高調整、ホイールアライメント調整の作業を紹介しますね。　　これでサスペンション整備の出来栄えが大きく変わるので、要チェックですよ～。

それではお楽しみに～！！

（解説シリーズ　実作業編その1）でハブとディスクローターを整備しましたね。http://minato-motors.com/blog/?p=31171


（実作業編その2）では作業工賃が重複する個所も同時に整備します。


リフレッシュプランでは関連するかつ工賃が重複する個所を中心に、全体的な予算を見て整備計画を実施しましょう！とアナウンスしています。

ディスクローターを整備したので、関連性のあるブレーキキャリパーもO/Hします。


昔はよくフルード漏れを起こしていたキャリパーも今ではすっかり漏れる事も無くなりました。（シール自体のシーリング性能が向上。）


ですがキャリパーのゴムシールは（フルード漏れを防ぐシーリング性能）だけではなく、（シール柔軟性によるパッドクリアランス調整機能）の含んでいるのです。


10年10万キロも使用すれば、シールの柔軟性が低下し調整機能が低下する。


（フルード漏れが無いから、キャリパーの整備はしなくても良い）は間違っているのです。

キャリパーからピストンを外すと、内部のグリスが硬化していました。

黒く硬化したグリスがシールに引っ掛かり、異音や片効きの原因になりますよ。またグリスが劣化していると防水性が低下しますので、錆の原因にもなります。

キャリパーをキレイに完全洗浄しました。
ピストンも洗浄してコンパウンドで磨き上げ。

輪ゴムみたいなのがピストンシールとダストブーツです。

・シールの硬化による柔軟性の低下。
・ピストンに付着したグリスの硬化による引っ掛かり。
・ダストブーツの気密性低下で雨水侵入。

ピストンがスムーズにスライドし続けないと、異音や振動、片効きやパッド偏摩耗になるのですよね。

ホルダー側のスライドピンも重要な役割があります。

内部に水の混入などで錆びたり、グリスが硬化すると、キャリパーが平行にスライドしません。　　そうなれば異音や振動、偏摩耗の原因になるのですね。

スライドピンホールの硬化したグリスを、パーツクリーナーで洗い流し。
スライドピンも洗浄してブッシュを交換します。

スライドピンとホールにグリスを馴染ませて、ダストブーツを打替えますね。

パットが装着する部分の座金を磨いてあげればOKです。


必要な個所にだけ適切なグリスを使用し、必要のない箇所にはグリスは塗らない。


ブレーキパッド交換時にキーキー音が鳴るからと言って、ホルダー部の座金にグリスを塗るのはNGです。 異音の原因はそこじゃないんですよね。

ブレーキパッドも交換します。


パッド裏にあるバックシムの硬化したグリスは、パーツクリーナーで拭き取ります。

パッドとシムの間にはWAKO’S　BPR高性能パッドグリスを前面に薄く塗りますね。

こうするとグリス粘度で振動による共振を防ぎ、異音が出ません。
また全面に塗る事によりシムとパッドの間に水分が入らないので、シムが錆びません。


安価なブレーキパッドグリスだと（持って2年）ですが、このグリスなら4年は低温から高温まで安定したグリス性能を発揮してくれますよ。

ナックルもこんな機会しか整備をする時がないので、シール交換・グリス交換・ロアボールジョイント交換を行いました。

ドライブシャフトもO/Hします。

実はこのドライブシャフトは他社で社外品ブーツでのO/H済み。　　ですがブーツ自体が悪いので、弊社で再O/Hする事になりました。

まずはインナーブーツ。
社外品を使用しており、特に破損はなさそうに見えますよね。

このブーツの蛇腹の山は本来は4つ。ですが左から数えて3つ目と4つ目の山が接触しています。

蛇腹の一部が摩耗して接触しているのが分かりますか？

指で広げると摩耗している個所が見えました。

断面を見てみると、どうですか？？
ゴムが擦り減って摩耗していますよね。


このまま使用すればどこかのタイミングでまたブーツが破れて、中のグリスが飛び散るでしょう。

次はアウター側のブーツです。
真ん中に筋が見えますよね。これ分割式の通称（割れブーツ）です。

中を確認すると、充填されているグリスが少ない。というかほぼ無い。


そうなんです。割れブーツの場合は（割れ）の部分に接着剤を付けて組付けます。　　グリスが多いと接着不良になりやすいので、あえて付属のグリス量が少ないんですよね。


適量時よりもグリスが少ないと、グリスの劣化スピードは速くなります。

同じグリス性能で片方が規定充填量の半分、片方が規定充填量なら（劣化しずらい長持ちする）のは断然グリスが多い方です。


割れブーツの付属グリスは耐久性よりも作業性を優先したグリス量なんでしょうね。

ドライブシャフトを洗浄しました。
純正シャフトブーツグリスKITで組立しますね。

アウター側のグリスを規定充填量を使い、アウターブーツを組み立てました。

割れブーツの3倍以上はグリスがありますね。


そしてこの状態でブーツを装着し走行すると、遠心力でベアリング内のグリスが常に循環します。

次にこれがインナー側の純正ブーツです。蛇腹の山は社外品と同じ4つ。

ですが純正ブーツは赤い印の間隔が、他の山谷の間隔よりも広めになっているんですよね。

そもそもゴムの蛇腹が接触しないように設計されています。

グリスを注入しブーツ装着して、インナーブーツを新旧比べてみましょう。

純正品と社外品との違いがよく分かりますね。

少し安い社外品を使って、その場しのぎの整備で、目前の車検を合格するだけなら、別に問題はないでしょう。（数千円の節約が出来ますからね。）



ですがリフレッシュプランは10年10万キロ以上使用した車両を、もう一度新車時に近づける整備メニューですので、こういう社外品は使わないようにしています。


ただし年式が古く、部品製造が終了していれば話は別です。

点検時に気が付いた錆の摩耗粉。
いつもならこんなところに錆は無いんですけどね・・・。



手で部品を揺するとガッタガタ。摩耗でクリアランスが広がっています。


通常こうなれば試運転時の異音で見当はつくのですが、今回の試運転では分からなかったのです。

何故ならリアゲートのウェザーストリップゴムの破損と、リアスライドドアのレール破損で、試運転時はドアからの激しい異音があり、その他の音が全く聞き取れなかったのです。


走行中に大小強弱の異音が多すぎると、危険な異音までが掻き消されるので注意が必要です。

幸いデフケース側ではなく、ベアリング側が摩耗していたので、予定通りハーフシャフトの中間ベアリングを交換しました。


これでこの個所の危険な異音は無くなりました。

こんな感じで作業は進み、次回ブログでは錆固着の難題を解決します。


ロアアームの錆固着からロアアームなどのブッシュを打替え作業を紹介しますね。　　それではHAPPY　CAR　LIFE！！

香川県からお越しになられたのはトヨタ　ハイエースLH178　ディーゼル4WD　走行距離25万キロ

提案型整備リフレッシュプランのご依頼です。

解説シリーズ1～4で予約から整備プラン決定までのプロセスを紹介しましたね。
http://minato-motors.com/blog/?p=31100　その1
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http://minato-motors.com/blog/?p=31124　その3
http://minato-motors.com/blog/?p=31143　その4


今回からは（解説シリーズ実作業編）に突入します。

まずは予定していたサスペンション・ブレーキ・ハブ等をバラバラに分解していきます。

100系のフロントハブは200系のようなベアリングASSYではなく、個別分解が可能な構造になっています。


ベアリングASSYの場合は基本的にはメンテナンスフリー。（悪くなればASSY交換）

ですが分解可能の100系は定期的な給油やプレロード調整が必要なんですよね。

ハブの裏側。　インナーベアリングはシールが劣化してグリスが漏れていますね。


ハイエースは乗用車のようにブレーキキャリパーを外せば、ディスクローターが外せる構造ではありません。

ハブを分解し裏側のボルトを外すと、ディスクローターが外せるのです。



ハブの分解整備は10万キロ毎だとすると、ディスクローターもその時に整備した方が余計な工賃が節約できますね。

ハブとディスクローターを分解しました。

何もせずにボルトを外してこの状態にするのは、NGです。ボルトを外す前に（ある作業）をしてから、ディスクローターを外しました。

そのあたりは何をしたかは伏せますね。

外したベアリングを観察すると、よく分からないメーカーのベアリングでした。
調べてみると中国製？なのかな？以前にどこかで交換歴があるようですね。


今回は調整ではなく、O/Hしてベアリング類は全交換します。

純正はもちろん日本製。　正直こういう部品は日本製以外を使う選択肢は弊社には無いかな。　　


こうなると以前に交換したシールも、純正を使っていたかが疑わしい。

ハブの中もベアリングにもグリスを充填して、シールを打ち込みO/H完了。

ディスクローターもレコード盤状の筋が入っていますね。

このままブレーキパッドを装着すると異音が発生する可能性があります。
それに熱による歪みが発生している場合もあるでしょう。


国産車の場合ディスクローター消耗品ではなく、再生可能部品です。
弊社ではブレーキパッド交換時には、ディスクローター研磨は必ずセットで行っています。


限度厚を確認しながら研磨機にて再生しますね。

スター社製のディスクローター研磨機。
http://minato-motors.com/blog/?p=14924詳しくはこちら。



均一に薄く薄く、表面を一皮剥くように削っていきます。


研磨と言うとガッツリ削っているイメージがありますが、実際はほんの少し削って整えている程度。

逆に歪みや凹凸が酷く、何度も削らないといけない場合は、厚みが薄くなりすぎるので要交換ですよ。

つや消しブラック耐熱塗装を実施して、再生完了。


ブレーキパッドが当たる部分は、研磨されて鈍く光を反射していますよね。
ローターがツルツルの鏡面仕上げに光っていれば、逆にブレーキの効きは悪いですよ。

一度愛車のブレーキディスクを覗いてみてください。
レコード盤状の筋や鏡面仕上げになっていませんか？？

ハブとディスクローターを組付けて、ハブベアリングのプレロード調整を行います。その時にはバネ測りを使用しながら調整していす。

その後にディスクローターの振れをダイヤルゲージで確認。基準値以内であればOK。

基準値外だった場合はハブを外して、ディスクローターを外して、また組み直し。　そしてプレロード調整に振れ測定。


結構大変です。


そうならないようにディスクを分解する時には一手間掛けて、組付ける時も何ヵ所かに一手間を掛けると大体1発で決まる。


振れが収まらないと高速走行時のブレーキングで、ジャダーが発生しますよ～。

とりあえず今回のブログではハブO/Hとディスクローター研磨を紹介しました。


これを見ればハブとディスクローター研磨は同時に実施した方が、イイのは分かりやすいですね。


別々の時期に個別整備するのは無駄が多い事が、ご理解いただけたでしょうか？

ハブO/H・ディスクローター研磨と関連する作業と言えば、
・ドライブシャフトO/H
・ナックルシール＆グリスアップ
・ブレーキパッド交換
・ブレーキキャリパーO/H

これらも作業重複度が高く、同時に行った方が良い箇所ですね。


次回ブログ（実作業編その2）で上記の整備内容を紹介していきます。
それではお楽しみに！！