前回ブログのに登場したクラウン。

http://minato-motors.com/blog/?p=6984

DSC（ドライアイス・ショット・カーボン・クリーニング）と同時に

『カーエアコンリフレッシュα』　も依頼されました。

http://minato-motors.com/blog/?p=331

エアコンの冷媒ガスは

エアコンサイクル内で消費するものではないので、

基本減少する事はないのですが、

ゴム配管やシール類の隙間から少しずつ漏れて（抜けて）、

新車から７年目ぐらいから充填量足りないケースがよくあります。

そこで一度リフレッシュを兼ねて

（エアコン冷媒ガスも、たまにはチェックしましょうね！）と

アナウンスさせて頂いています。

こちらのクラウンはデュアルエアコン搭載車。

冷媒充填量も少し多めの650g　±　50g。

年々僅かに漏れる冷媒ガスと一緒に

コンプレッサーオイルも少なくなるので

その分を補充するためACオイル添加剤も

同時注入しますね。

NUTEC　ニューテック　NC-200　コンプブースト

コンプレッサーオイルも熱劣化するのは、

他のオイル類と同じです。

出来るだけ高品質の化学合成油を使用しているほうが、

フリクションロスも軽減され、機密性も向上します。

もちろん熱による攻撃にも強い

エステル系オイル使用すれば

ロングライフ化にもなるんですよね。

エコマックスJrの充填量を620gにセット。

同時注入するNC-200内のガス（25g）と合わせて

650gで充填する予定です。

全自動冷媒ガス　回収再生充填機　　（エコマックスJr）　　デンゲン社

・冷媒ガスを全回収し　重量管理。

・高機能ドライヤー・高密度フィルターで　ガスをろ過再生。

・真空引き工程で配管内の水分・空気の除去。

・重量管理で規定量を液化高速充填。

もちろんNC-200も同時に充填し、

全自動で全工程が行われます。

（どれだけガスが充填されていたか。）

（どれだけのガスを再充填するのか。）

これらは全て重量で管理しないと

その後の不具合時に正しい診断が出来なくなります。

ガス圧を見るマニホールドゲージだけでは

正確なガス圧の測定は出来ないのですよね。

最低でもボンベと回収機・重量計・真空ポンプは必要になります。

回収できた冷媒ガスは540g。

新車から7年間で100gの減少。

この年式ならコレぐらいでしょうね。

エアコンの予防整備にオススメです。

４，５年に一度はエアコンガスのチェックも

してあげてくださいね～。

車検整備で入庫した三菱　キャンター　ガソリン車。

朝の試運転時に冷えていたエアコンが、

お昼には冷えなくなっていました。

エアコンの操作をすると

一応カチッと作動音はするのですが・・・。

ん～ACコンプレッサーのクラッチが入らない。

過去の整備暦からまずは冷媒ガスのチェック。

ガス圧　・　ガス量の両方を確認しますね。

（カーエアコンリフレッシュα）で

冷媒ガスを規定充填量に。

コンプレッサークラッチも動いて

冷気が出てきましたね。

ですが高圧側ガス圧が

気温に対して高い・・・。

コンデンサーに水を掛けてあげると

規定値に収まりました。

コンデンサーの冷却不足ですね。

このキャンターには冷媒を冷やすコンデンサーファンが無く、

ファンベルトで回すカップリングファンのみ。

カップリングクラッチの不具合で、

高温時でも駆動直結せず

冷却性能が落ちていたようです。

部品を交換して無事納車となりました。

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

エアコンの効きが悪い・冷えない　などは、

いろんな原因が考えられます。

（とりあえず１本、ガスを入れようか！）と

安易なガスチャージは過充填になりますし、

無駄な出費になる可能性が高いですよ～。

エアコンガスは重量管理でお願いします。

それではHappy Car Life！！

リフレッシュ中のハイエース　バン１００系。

H13年式　　　RZH112V　　２１万キロ走行

３０万キロを目指して、予防整備で入庫しています。

過去に何度もこのブログに登場しているので、

ご存知の方は多いのでは？

今回はラジエター/ウォーターポンプなどの

クーリング関係のメンテナンス。

ご存知のようにハイエース１００系のエンジンルームは狭く、

エンジンのメンテナンス性は悪いです。

キャブオーバー車は構造上、仕方がないですね。

今回ラジエターを外すので、

エンジンフロント部分が大きく開きます。

そこで単品交換では作業しづらい部分も

イロイロ同時に交換する予定です。

運転席のシートとフロアパネルも外し、

開口部を大きくとります。

ラジエターのフェラーパイプが割れていますね～。

ラジエターを外してアッパーホースの取付口を確認すると、

樹脂製のタンクが熱劣化していますね。

新車から１５年　２０万キロ。

よく持った方でしょう。　　ご苦労様でした。

この際、交換した方が良いホース類や

サーモスタット・ガスケットなども交換します。

それとオイル漏れはありませんが

Fｒクランクオイルシールも交換。

ここまでバラセば部品代　数百円と

僅かな工賃で交換できますよ～。

１８年以上前に購入した

クランクプーリー　ボルトを外すためだけの工具。

それ以外の使い道は全くないので、

使用頻度は非常に少ないです。

クランクプーリーを固定するボルト。

ネジ首部分がクビレているため、

インパクトレンチでも緩まない場合が多いんですね。

使用頻度は少ないのですが、

コレが無いと作業が出来ない工具は

整備をしていると結構有るんです～。

そして工具地獄にはまり、増え続けていきます。

このハイエースのエンジン設計は古いため、

いろんな部品を増設・増設しながら生産されていたのでしょうか。

一部の補機類は増改築を繰り返した住宅のように、

無理やり取付されています。

だからトヨタにしては、整備性が悪いのね。

今日はとりあえずココまで分解して、

注文した部品を待ちましょうか。

明日にはほとんどの部品が到着するでしょう。

それと今後の走行も考えると

オルタネーターも交換する事になりました～。

（作業していると、コレは交換していた方がイイのではと。）

（ついでに交換すれば工賃はかなり安くなりますしね～。）

次回ブログに続く。

予定だったのですが・・・。

作業がスムーズに進み、

ブログ用の撮影を忘れたので今回のブログはココまで。

ウォーターポンプ・ホース関係

リビルトオルタネーター・ベルト一式

ファンカップリングASSYなども追加交換しました。

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

３０万キロ走行予定のハイエース　１００系。

圧縮が落ちるまでは、乗れそうですね。

（落ちればパーシャルエンジン乗せ換えか？）

大阪の市街地半分・高速道路半分の使用状況では、

それ相応のメンテナンスは必要です。

整備計画を立てて

ある程度まとまった予算を掛けながら、

関連部品を集中的に交換する方が

費用的には楽になるんですよ～。

それではHappy Car Life！！

自動車の故障探求は

非常に時間が掛かる場合があります。

それを少しでも短縮するにはイロイロあるのですが、

過去の整備暦が大きく影響します。

今回の故障探求は

整備暦がハッキリしているのに

少し遠回りした事例の紹介です。

トヨタ　ウィッシュ　ZNE10　　　走行距離19万キロ。

『車体の振動が酷いので見て欲しい』　と依頼されました。

このウィッシュは数年前から

弊社でリフレッシュ整備をさせて頂いています。

消耗・劣化していると想定される部品は

予防整備も含めてほぼ交換済みです。

この年式ぐらいのトヨタ車に多い

『Ｄレンジ信号待ちでの振動』

・エアエレメント交換

・ISCVの分解清掃

・エンジンマウント全数交換

上記３点の作業はすでに交換・整備はしています。

『Ｄレンジ信号待ちでの振動』

・完全暖機後

・ブレーキランプＯＮ

・ATシフト　Dレンジ

・電気負荷OFF

この条件になるとECUによって

エンジン回転数は大幅に低く制御され、

500～550rpmまで引き下げられます。

（回転数を抑えて、燃料消費を少なくするのが目的）

その振動対策として１年前に

3点の整備を実施したのですが・・・。

来店時に『完全暖機後　　Ｄレンジ　ブレーキＯＮ』

を再現すると結構な振動が伝わってきました。

ただ走行加速時にもゴトゴト振動があるので

エンジン低下だけの振動ではないはず・・・。

サスペンション一式も弊社で交換済み、

もしかして足回りの取付ミスからの振動か？

でも足回りなら停車時は関係ないはず。　（２ヵ所の故障か？）

私の考えでは今までの整備暦で、

振動が出るのは考えられない。

まさかエンジン本体がダメなのか？

いろいろ考え・・・、もう一度チェックしよう・・・。

お預かりした翌日に試運転すると

最初のうちは加速時にも停車中も振動は無い・・・。

（勘の良い方ならココで目星は付いたと思います。）

（私もここでそう思いましたが、その部品は少し前に交換済み）

念のためエンジンのチェックからしてみます。

完全暖気後の排気ガステスト。

19万キロとは思えない完全な燃焼状態。

（O2センサー・スパークプラグなどは、もちろん交換済み）

また点火系にはイグニッションアナライザーで

スパークプラグ　・　イグニッションコイルのチェック。

アイドリング状態　660rpm

バーンタイム　　1,97　mS

ピークボルト　　7,5　Kvolt

この車両なら良好な数値。

エアエレメント　/　ISCVの整備暦から

上記2点の結果をみれば、

エンジン本体は問題ないでしょう。

（圧縮・バルブタイミングなどは、とりあえずOK）

（スキャンツールからISCV・VVTの駆動状態もOK）

少し前に交換したサスペンション関係は

マシ締め等のチェックをして再確認。

これも問題なし。

となると１年前に交換したエンジンマウントか？

トヨタ純正部品がこんな短期間に劣化する・・・？

でも工業製品であるなら、不良品がゼロもありえないだろう。

マウントの取付ボルトも再確認し、

問題ないので外してみました。

もうこれ以外考えられないしね・・・。

はずしたマウントのアーム部をネジると、ガタが多い。

人力でガタが出るぐらいなら、

エンジンのトルク・振動に勝てるわけがない。

新品部品の状態は分からないが、

これしかないので部品発注してみました。

数時間後には部品が到着。　　　（トヨタは早いね。）

新品マウントをネジってみると、

非常に硬くて全く違う。

裏もゴムブーツが膨らんでおり、元に戻らない。

液封入式マウント内部が破損しているのでしょう。

早速交換をして、試運転。

走行加速時の振動は無くなり、

Dレンジ停車時の振動も無くなりました。

（回転数は550rpmのままで）

結論　　右エンジンマウントの不良。

お預かり翌日のマウントが冷えている状態では、

マウント自体が硬いのである程度振動を抑えていたのでしょうね。

エンジンマウントの正式名称は　『インシュレーターSAB-ASSY』

振動を遮断する部品になります。

もしエンジンマウントの交換暦が無ければ

真っ先に疑ったのですが、

今回はそれが裏目に出たようです。

少し遠回りしました。

結果から見ると、簡単な故障診断でしたね。

（国産純正部品でも、早期不良になる可能性あるようです。）

（輸入車の純正部品は、初めから信用していないですけど。）

お詫び

ウィッシュのオーナー様にはご迷惑をお掛けしました。

週末には他の依頼作業も完了し、お返し出来る予定です。

（ もちろんクレーム修理ですから無料です。）

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

今回は比較的簡単な故障診断の

様子を紹介してみました。

『この症状ならこの部品が悪い』と判断する事は、

自動車修理のジャンルの中では一番難しいものだと思っています。

（整備・板金・塗装をしている私的にはね。　異論は認めますよ～。）

自動車の構造を理解し、制御システムも把握。

そして整備暦から不具合部品にたどり着く。

時間と経験・知識＆設備が必要で

本来、整備業界では花形になるはずなのです・・・。

ですが実際の現場では正当な診断料（対価）が頂けず、

また内外に対して評価されにくい。　　　（儲からない・時間が掛かる）

内　→　　会社側・経営者

外　→　　お客様・ユーザー様

となると整備士は診断をせず、

（部品交換士）になり、士気も下がる。

数週間前の（自動車新聞社）様からの取材の中で、

『若い整備士の求人・雇用』についてお話がありました。

早い話が、なり手が無いそうです。　（しかも3K）

そりゃそうでしょう。

花形が隅に追いやられている業界に、

未来がある若者が来る訳ないですよね。

今日はこの辺で。