レクサス　GS350　　　直噴D-4Sエンジンのインテークバルブ　カーボン蓄積。

前回ブログの続きです。

http://minato-motors.com/blog/?p=8834

 

 

 

 

 

トヨタ　・レクサス　　3GR / 4GR-FSE　V6エンジン。

 

（マークX・クラウン　レクサス　IS　GS　）

 

 

 

 

 

 

D-4直噴のインテークバルブ　カーボン蓄積は、

構造上、どうしても溜まっていきます。

 

 

 

 

 

同じ直噴エンジンでもD-4Sの場合、

バルブ上流に燃料噴射インジャクターがあるので、

 

比較的キレイだと言われています。

 

 

 

 

 

 

ですがそれも

メンテナンス・走行状況次第だな～と

最近はそう感じています。

 

 

 

 

埼玉県からお越しいただきました。

レクサス　GS350　GRS191

 

 

 

 

 

 

3,5L　V6　2GR-FSE　（D-4S直噴エンジン）

走行距離74000km

 

 

 

 

 

 

 

 

DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

ATF完全圧送式交換　for　NUTEC　NC-65

 

 

一泊二日のお預かり作業です。

 

 

 

 

 

 

 

大阪観光ついでに来店して頂きました。　　ありがとうございます。

 

 

 

DSCをする為に、インテーク系統を分解します。

 

 

 

 

 

 

INマニホールドのポート式インジェクターは、

ブローバイ過流入オイルと

内部EGRのカーボンでかなり汚れていますね。

 

 

 

 

 

 

直噴D-4S　はポート式インジェクターも搭載し

バルブ上流からガソリンを噴射するのですが・・・・。

 

（一部だけキレイですね。）

 

 

 

 

 

 

このGS350は

洗い流されているはずのカーボンやオイルが、

流される事無く、結構汚れていました。

 

 

 

 

 

それではインテークバルブを

確認しましょうか。

 

 

 

 

 

今まで診てきたD-4Sエンジンでは、

結構汚れている部類に入るでしょう。

 

 

（現オーナー様は３オーナー目の74000km）

 

 

 

 

こうなるとWAKO’S　RECSなどの洗浄剤で、

キレイにリフレッシュするのは難しい・・・。

 

 

 

 

 

バルブ傘部のカーボンは燃焼熱で硬化し、

カチカチ・ガチガチになっていますからね。

 

 

ドライアイスの性質を利用した次世代洗浄機

グリーンテック社　『ドライアイスパワー』

 

 

母材金属にダメージを与えず、

付着物のみを剥離します。

 

 

 

 

 

ドライアイス3mmペレットを

圧縮空気で高速噴射。

 

 

熱収縮　と　昇華爆発力で

イッキにカーボンを除去します。

 

 

 

ペレットが直撃すれば、

こんな感じになるのですよ～。

 

 

カーボンに直撃するように、

DSC専用ガンノズルを操作していきます。

 

 

 

ショットして確認。

ショットして確認・・・。

 

 

インテークバルブと

ポート内径（深さ10cm）までキレイに洗浄し、

 

 

インテーク系統の各位部品を

元通りに組み立てますね。

 

 

 

 

スロットルボディも清掃し、

ECUも初期化すれば完了です。

 

 

 

 

 

 

 

次はATF交換。

 

オイルパンを脱着して

ATFストレーナーも交換します。

 

 

 

磁石に溜まった鉄粉も除去しました。

 

 

 

 

おそらくATFは今まで無交換でしょう。

 

まずはアイシンAFW+　でプレ洗浄。

 

 

全量イッキに入れ替えますね。

 

 

 

中央の黒い旧ATFと比べると、

透明度は回復してきましたね。

 

 

 

ここから本命ATFでもう一度圧送式交換します。

 

 

 

NUTEC　ニューテック　最高峰のATF

『NC-65』　全化学合成ATF（エステル系）

 

 

 

 

最近はZZ51改よりNC-65を

選択される方が多いのです。

 

 

 

・ATF単価が非常に高額。

・ストリート走行ではあまりにもハイスペック。

 

 

上記理由により

積極的にオススメしている訳ではないのですが・・・。

 

 

 

 

 

それでも敢えて選ばれるのは、

ハイパフォーマンス性能はもちろんですが、

大きいのは超ロングライフ化になるからでしょう。

 

 

 

 

 

NC-65で完全圧送式交換した後、

4万キロ程度のストリート走行レベルでは、

 

あまり劣化していない様に感じます。

 

 

 

NC-65からNC-65のリピート交換作業が

最近増えてきたので特にそう思っています。

 

 

 

 

 

NC-65で全量イッキに

圧送式交換をすると

ここまでキレイになりました。

 

 

 

 

 

注意

（NC-65は薄緑色の為、色味が弱いです。）

（AFW+の赤色にどうしても干渉します。）

 

 

 

 

直噴エンジン特有のカーボン蓄積。

 

メンテナンスで防げる場合と

構造上どうしても防ぐことが出来ない場合がありますね。

 

 

 

経験上ですが

3GR/4RG-FSE　2,5/3,0L　　V6・D-4エンジンなら、

5万キロ走行すれば確実に溜まっています。

 

 

 

 

 

 

新車からのワンオーナーで、

メンテナンスを完璧にすれば

 

2GR-FSE　D-4Sエンジンの場合なら、

もう少しはキレイ？と思います。

 

 

 

 

過去メンテナンス状態が分からない？中古車購入なら、

カーボン蓄積量は未知数ですけど・・・。

 

 

 

 

 

 

 

正直D-4S直噴は開けてみないと

蓄積量は分からないのが現状ですね～。