本日もミナト自動車ブログ 日々是好日に
お越しいただきありがとうございます。
（世界で誰も出来なかった特殊整備）
（メーカー、ディーラーさんも認証していない整備）
初めて知った時は大体ネガティブな反応は世の常です。
（スカイアクティブ-Dに対しての煤除去作業）
弊社HPがパンクする程の（アクセス集中大反響）で、
賛否両論を巻き起こしたのは数年前。
あの時は3日ほどHPが映らず、完全にサーバーダウン。
例えるなら1日200人来店するラーメン屋さんに、
3日間で2万人以上が押し寄せたぐらいのパニック状態。
それでも地道な告知と施工事例アップの結果、
DSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）は、
おかげさまで多くのユーザーさんに支持されたようです。
弊社のブログが知らない第三者にネット拡散されて、
まとめサイト、ツイッター、F/B、個人ブログで大炎上。
（あれはミナト自動車のウソだ！！）
（ステマじゃねーの！！）
（マツダへの営業妨害だ！！）
さんざん書かれてしまいましたね～。
知らない事へのネガティブな反応はよくある傾向ですが、
逆に冷静に受け止めた方も多かったと思います。
（そういう不具合事例もあるのか～。）
（ドライアイスを使うって画期的！！）
（逆にDSCをすれば良くなるんでしょ！！）
大炎上から多くのDSC施工事例を配信し続けて、
現在の評価に至ったのだと自負しており、
もう弊社を疑う方はいないと思います。
（これで疑うなら何を言っても信じないでしょう。）
この日はCX-5が3台入庫し、
翌日ももう一台入庫したので、
CX-5だらけになった週末でした。
湘南ナンバー、習志野ナンバー、愛媛ナンバー
DSCとATF完全圧送式交換等の整備依頼です。
愛媛県からのCX-5は上記定番整備2点に加えて、
車両全体の整備を提案をするリフレッシュプランも
同時に依頼されての予約入庫。
マツダ CX-5
KE2FW 19万キロ走行
普段の整備は地元ディーラーさんで行っているそうです。
入庫してから問診をし、
試運転をして事前ホイールアライメントを測定します。
フロント/リア共に少しトゥアウトですが、
19万キロ走行を考慮すると数値的には良好でしょう。
ただサスペンションはアライメント数値を整えるだけで、
改善する訳ではない。
劣化したショックアブソーバーやブッシュ等を交換し、
シャキッとリフレッシュさせますね。
エンジンルームを開けると、
盛大に汚れが付いています。
こちらもよくあるオーバーヒートか！！と思いましたが、
ユーザーさんに確認すると数年前にLLC漏れの跡だそうです。
ラジエターキャップを開けて確認すると、
LLCの未交換の整備不良でしょう。
キャップは劣化し、LLCは（ほぼ水）になっていました。
本来はこれぐらい緑色したLLCなんですが、
長年の使用で完全に劣化しているようです。
念のためにオーバーヒートで
ヘッドガスケット破損が無いか？をチェック。
（エア吹き返しも無いのでヘッド抜けは大丈夫でしょう。）
（時間を掛けて調べました。）
リフトアップで下回り、足回りを点検し、
スキャンツールのデータモニタでライブ数値を点検します。
点検結果からオススメ整備プランの御見積を制作し、
OKがいただけたので作業を始めます。
まずは事前にリフレッシュをする事が決まっていた、
サスペンションの足回り系から整備しますね。
フロントロアアームやスタビブッシュを全交換。
ショックアブソーバーは純正品でリフレッシュ。
マウントやダストブーツ等も交換します。
リアは右側にオイル漏れがありました。
外したショックはガスが抜けていて、
全く伸びずに反発も弱い。
こちらも純正品で交換します。
劣化したドライブシャフトのグリス・ブーツ交換。
中間ベアリングも交換して、
純正ブーツグリスKITでリフレッシュ。
グリスもオイルですから使えば劣化しますよね。
劣化でグリス粘度が下がれば摩耗しますよ～。
ディスクローターはスター社の高性能ローター研磨機で、
キレイに再生しました。
最後に耐熱塗料（600℃）を塗装しています。
ブレーキキャリパーも完全洗浄してO/H。
リアはパーキングブレーキ内蔵式なので、
慎重に作業しました。
劣化したシールやダストブーツを、
純正新品で組替ました。
ホルダー側も清掃・洗浄をし、
古いグリスを洗い流します。
そこからグリスアップで潤滑性をリセット。
ブレーキパッドの残量は少なく、
バックシムにもグリスが無い・・・。
シムを清掃してWAKO’S BPR
高性能パッドグリスを塗って組付けました。
ナックルにボルトオンのハブベアリングASSY、
負荷が大きいフロント側を予防整備で交換しますね。
リアの交換は簡単なので、
異音が出てからで良いでしょう。
アライメントリフトに移動して、
サスペンションアームブッシュを1G締付。
捻じれたブッシュのテンションを開放し、
負荷の無い状態でマシ締めします。
黄色いテープの部分を1G締付して、
赤いチェックペンで完了の印を付ける。
そこから軽く試運転をして、
ホイールアライメントを調整しました。
キレイに整いましたね。
次はATFを交換します。
ATオイルパンを外してストレーナーを交換します。
CX-5のオイルパンは他社に比べて安価なので、
再利用せずに新品に交換しました。
オイルパンに液体ガスケットを塗って、
脱脂したATに組付けますね。
エンジンを暖機して圧送式アダプターを接続し、
交換効率の高い圧送式交換を行います。
まずはNUTECリンシングフルード NC-RF（仮名）で、
プレ洗浄しますね。
http://minato-motors.com/blog/?p=17434
プレ洗浄後はこんな感じになりました。
ビーカーの廃油に比べるとキレイになりましたが、
新油と比べるとマダマダですね。
15分間のアイドリングタイムのあとに、
本命ATFでもう一度交換します。
NUTEC ニューテックNC-65
全化学合成ATF（エステル系）
NUTEC最高峰のハイパフォーマンスATF
新油と比べてもほぼ同じぐらいまでキレイになりました。
最後に規定温度でレベル調整します。
弊社ではスカイアクティブ6速ATへのATF交換は、
NUTEC（NC-RF＆NC-65）のコンビ交換を、
相性・実績・評判を考慮して採用しています。
（弊社ではこれ以外の組み合わせは推奨していません。）
最後にDSCを行いました。
インテークマニホールドを外して、
煤の蓄積具合をチェックします。
エンジン インテークポート側は、
蓄積は少なく程々でしょう。
ですが最深部のバルブ傘部には、
カチカチに煤が固着していました。
吸気シャッターバルブとインマニ入り口。
こちらは盛大に蓄積しており、
4パターンある蓄積具合の一番多い蓄積パターンですね。
完全防備のマスキングから、
ポート内を軽くショットしました。
ドライアイス洗浄の威力なら、
これぐらいの煤蓄積は吹き飛びますよ～。
（エンジンにノーダメージで短時間に完璧に）
数種類ある自社制作のノズル・アダプターを使い分けて、
複雑な形状のインテークバルブをDSCで洗浄します。
強固に固着した傘部やシャフト裏も、
キレイに除去しました。
外したインテークマニホールドや、
各電子制御バルブもドライアイス洗浄しました。
本来の吸気経路を取り戻したようですね。
ディーゼルなんて空気吸ってナンボのエンジンですから、
吸気の邪魔になる煤蓄積は無い方が良いと思いませんか？
インテークマニホールドや吸気シャッターバルブ等を組付けて、
冷却水（LLC）を圧送式で交換します。
ラジエターリフレッシャーでLLCを回収し、
高密度Wフィルターでろ過してもう一度戻す。
これを15分間ほどアイドリング状態で行います。
（時々高回転をキープする事もします。）
最後にLLC再生強化剤でLLCを補強して、
レベル調整を行いました。
（キレイな緑色のLLCになりましたね。）
カーエアコンリフレッシュαでAC冷媒ガスを再生します。
年々減少する冷媒ガスを全量回収し、
真空引き後に規定充填量でリチャージ。
多くても少なくてもNGで、NUTEC NC-200も同時注入。
結果的には半分以上の冷媒ガスが無くなっていたようです。
（過小充填はコンプレッサーには良くないですね。）
試運転と最終チェックを繰り返し、
約2週間のお預かりで作業をさせていただきました。
DSC・ATF交換のみなら最短で日帰りも可能。
（DSCは基本的に1泊2日作業を推奨しています。）
こんな煤塊がエンジン内部にあれば、
良くはないですよね。
ショックアブソーバーもこんな状態では、
本来の性能は発揮出来ないでしょう。
エアエレメントなんて真っ黒に汚れて、
新品と比べてズッシリ重い。
エレメントもここまで汚れると、
かなり吸気抵抗が掛かっていたのでは？と思います。
毎日往復70キロの通勤使用で、
あと5年は使用する予定だそうですよ。
30万キロ以上走行するなら、
やはり相応の整備は必要だとお伝えしました。
それではHAPPY CAR LIFE！！
