前回ブログの続きです。
http://minato-motors.com/blog/?p=8834
トヨタ ・レクサス 3GR / 4GR-FSE V6エンジン。
（マークX・クラウン レクサス IS GS ）
D-4直噴のインテークバルブ カーボン蓄積は、
構造上、どうしても溜まっていきます。
同じ直噴エンジンでもD-4Sの場合、
バルブ上流に燃料噴射インジャクターがあるので、
比較的キレイだと言われています。
ですがそれも
メンテナンス・走行状況次第だな～と
最近はそう感じています。
埼玉県からお越しいただきました。
レクサス GS350 GRS191
3,5L V6 2GR-FSE （D-4S直噴エンジン）
走行距離74000km
DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）
ATF完全圧送式交換 for NUTEC NC-65
一泊二日のお預かり作業です。
大阪観光ついでに来店して頂きました。 ありがとうございます。
DSCをする為に、インテーク系統を分解します。
INマニホールドのポート式インジェクターは、
ブローバイ過流入オイルと
内部EGRのカーボンでかなり汚れていますね。
直噴D-4S はポート式インジェクターも搭載し
バルブ上流からガソリンを噴射するのですが・・・・。
（一部だけキレイですね。）
このGS350は
洗い流されているはずのカーボンやオイルが、
流される事無く、結構汚れていました。
それではインテークバルブを
確認しましょうか。
今まで診てきたD-4Sエンジンでは、
結構汚れている部類に入るでしょう。
（現オーナー様は３オーナー目の74000km）
こうなるとWAKO’S RECSなどの洗浄剤で、
キレイにリフレッシュするのは難しい・・・。
バルブ傘部のカーボンは燃焼熱で硬化し、
カチカチ・ガチガチになっていますからね。
ドライアイスの性質を利用した次世代洗浄機
グリーンテック社 『ドライアイスパワー』
母材金属にダメージを与えず、
付着物のみを剥離します。
ドライアイス3mmペレットを
圧縮空気で高速噴射。
熱収縮 と 昇華爆発力で
イッキにカーボンを除去します。
ペレットが直撃すれば、
こんな感じになるのですよ～。
カーボンに直撃するように、
DSC専用ガンノズルを操作していきます。
ショットして確認。
ショットして確認・・・。
インテークバルブと
ポート内径（深さ10cm）までキレイに洗浄し、
インテーク系統の各位部品を
元通りに組み立てますね。
スロットルボディも清掃し、
ECUも初期化すれば完了です。
次はATF交換。
オイルパンを脱着して
ATFストレーナーも交換します。
磁石に溜まった鉄粉も除去しました。
おそらくATFは今まで無交換でしょう。
まずはアイシンAFW+ でプレ洗浄。
全量イッキに入れ替えますね。
中央の黒い旧ATFと比べると、
透明度は回復してきましたね。
ここから本命ATFでもう一度圧送式交換します。
NUTEC ニューテック 最高峰のATF
『NC-65』 全化学合成ATF（エステル系）
最近はZZ51改よりNC-65を
選択される方が多いのです。
・ATF単価が非常に高額。
・ストリート走行ではあまりにもハイスペック。
上記理由により
積極的にオススメしている訳ではないのですが・・・。
それでも敢えて選ばれるのは、
ハイパフォーマンス性能はもちろんですが、
大きいのは超ロングライフ化になるからでしょう。
NC-65で完全圧送式交換した後、
4万キロ程度のストリート走行レベルでは、
あまり劣化していない様に感じます。
NC-65からNC-65のリピート交換作業が
最近増えてきたので特にそう思っています。
NC-65で全量イッキに
圧送式交換をすると
ここまでキレイになりました。
注意
（NC-65は薄緑色の為、色味が弱いです。）
（AFW+の赤色にどうしても干渉します。）
直噴エンジン特有のカーボン蓄積。
メンテナンスで防げる場合と
構造上どうしても防ぐことが出来ない場合がありますね。
経験上ですが
3GR/4RG-FSE 2,5/3,0L V6・D-4エンジンなら、
5万キロ走行すれば確実に溜まっています。
新車からのワンオーナーで、
メンテナンスを完璧にすれば
2GR-FSE D-4Sエンジンの場合なら、
もう少しはキレイ？と思います。
過去メンテナンス状態が分からない？中古車購入なら、
カーボン蓄積量は未知数ですけど・・・。
正直D-4S直噴は開けてみないと
蓄積量は分からないのが現状ですね～。
