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リフレッシュプラン

宮城県からリフレッシュプラン。　マークX　GRX121　サスペンション・ブレーキなどなどリフレッシュ整備。

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前回ブログで紹介したマークX　GRX121.

モデリスタ　スーパーチャージャー付3GR

走行距離19万キロ

 

 

 

宮城県から陸送され

ATF交換・DSCを依頼されました。

 http://minato-motors.com/blog/?p=14223

 

 

 

 

 

 

 

 

作業後に車両の気になる所をオーナーさんに確認すると、

車両全体を診断整備するリフレッシュプランを

実施する事になったのは前回ブログでお伝えしましたね。

 

 

 

それではリフレッシュプランの作業内容を紹介します～。

 

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・事前アライメント測定（足回り劣化チェック）

・排気ガステスト　（S/C付ならHCは許容範囲）

・スキャンツールによるECUチェック

・リフトアップし車両点検

・バッテリーテスト　（劣化　CCA-NG・要交換）

 

 

 

エンジン～足回りまで

各テスター・アナライザーを使用しチェックして、

オススメの整備プランを提案させて頂きました。

 

 

整備見積を提示しOKが貰えましたので作業を始めます～。

 

 

 

 

 

 

 

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入庫した時から気になった異音（ザーザー音）。

 

10～15km/ｈほどの低速から唸り音がしていたので、

おそらくB/G系だと・・・。

 

 

 

リフトアップしVSC解除で後輪を回します。

 

音の発生源はプロペラシャフトセンターベアリングでした。

 

 

 

 

 

 

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車体からシャフトを外して手でベアリングを回すと、

軽～い異音アリ。

 

 

手でココまで鳴るなら

走行時だともっと酷いでしょう。

 

 

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分解して新品B/G　ASSYに交換しました。

 

水の浸入を防ぐゴムシールがもともと無い構造で、

水没するとやはりダメでしょう。

 

 

おそらく震災水没時にダメージを受けたのだと思います。

 

 

 

 

 

 

 

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次はフロントブレーキ。

 

錆はありますが

状態はそこまで酷くないかと思いきや？？

 

 

 

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ディスクローター裏側も点検すると、

パッド当り面は錆で不均一になっていますね。

 

 

 

 

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ディスクローターは

Made　in　Japan　スター社ローター研磨機で修正。

 

厚み残量も十分あり、

段付きや歪みは修正できました。

 

 

 

 

 

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ブレーキパッドも交換します。

 

 

 

バックシムにWAKO’S　BPR。

（高性能パッドグリスを使用）

 

 

そこからキャリパーに組み付け。

 

 

 

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キャリパーホルダーも清掃して

ディスクローターは耐熱塗装。

（数キロ走行すればパッド面だけキレイに剥離します。）

 

 

 

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1ヶ月前に地元ディーラーで定期点検整備をし、

Frキャリパーのピストンシール等は交換したそうです。

 

 

 

 

ですがキャリパーのスライドピンが錆で酷い状態、

即交換させて頂きました。

 

 

ちなみにプロペラシャフトの異音も

原因不明だったそうです。

 

 

 

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リアブレーキはパッド残量少な目ぐらいで、

パッと見た感じは問題なさそうですが・・・。

 

 

キャリパーを外して診てみると・・・。

 

 

 

 

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フロント同様に錆で当り面が悪いですね。

 

 

リアはキャリパーを整備していないようなので、

オーバーホールを提案しました。

 

 

 

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表面には錆がありますが、

重要な内部はキレイですね。

 

 

ピストン・スライド部ともにOK。

 

 

 

 

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キャリパーは完全洗浄して、

シール＆ブーツを交換。

 

 

重要な箇所は清掃・洗浄。

必要な箇所にグリスアップ。

 

 

 

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リアディスクローターは錆の腐食が酷く、

研磨途中で厚み不足。

 

 

再利用不可のため、

純正ローターに左右交換します。

 

 

 

 

 

 

自社で研磨作業をすると状態次第では作業を中断し、

こちらの判断で交換に変更が出来るのがメリットですね。

 

 

 

 

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キャリパー等を組み付けてサイドブレーキも調整し、

ブレーキフルードも交換しました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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LLCはラジエターリフレッシャーで脈動圧送式交換。

 

エンジン・ラジエター・ヒーターコア

全てのLLCを一気に交換します。

 

 

LLC再生強化剤を注入して防錆・消泡を強化し、

エア抜き作業後にレベル調整します。

 

 

 

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ショックアブソーバーは限界にまで劣化。

 

乗り心地も非常に悪く、

フワフワ・ユラユラ。

 

 

ダストブーツは無くなり、

シャフトからはオイル漏れ。

 

 

 

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もともと純正アブソーバーに

ローダウンスプリングを装着していましたが、

 

今回はカヤバ　エクステージ・スプリングKITをチョイス。

（マウント・バンプ・インシュレーター等は全て純正品です。）

 

 

 

 

 

 

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純正採用されているカヤバ・アブソーバー。

 

 

エクステージなら純正AVSがそのまま使えるので、

可変ダンパー機能は継続使用出来ますね。

 

 

 

KITスプリングはエクステージアブソーバーへの専用設計、

純正ノーマル状態から約2cmほどのローダウンになります。

 

 

 

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サスペンションアームブッシュの中で一番負荷の掛かる

Frロアアームリアブッシュも左右交換しました。

 

 

 

 

 

 

 

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カーエアコンリフレッシュαで

エアコンガスをメンテナンス。

 

 

 

・減少する冷媒ガスを全量回収。

・高密度吸湿フィルターで冷媒再生。

・真空引きで配管内の水分と空気を除去。

・規定量を重量管理で液化高速充填。

 

 

NUTEC　NC-200コンプレッサー強化オイルも

同時に注入します。

 

 

 

 

 

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約140gほど冷媒ガスが足りなかったようですね。

 

 

 

これらは全てデンゲン社製エコマックスJrが全自動で行います。

（冷却性能テストは作業者が行い判断します）

 

 

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デフオイルもNUTECニューテック。

 

ハイパフォーマンスギアオイル75W90

全化学合成（エステル系）で交換しました。

 

 

 

純正中空G/Kはトルクレンチでマシ締めします。

 

 

 

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モデリスタS/C用　ブローバイホースの亀裂劣化。

 

ブリヂストンの耐熱耐油ホースに変更します。

 

 

 

 

 

 

 

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アライメントリフトに移動して

サスペンションアームブッシュを1G締付。

 

ブッシュテンションを開放します。

 

 

 

そこから試運転をして

トータルアライメントを測定調整しますね～。

 

 

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米ハンター社　アライメントテスター（ホークアイWA470）

 

4つの高性能カメラで

ホイールに装着したターゲットを捕捉。

 

 

 

高水準の水平レベルが確保された

イヤサカ　ビシャモン　マルチアライメントリフト。

 

 

正確な測定をし

ローダウンを加味した数値で調整しました。

 

 

 

 

 

ちなみに入庫時の数値は約1ｍｍのFrトゥアウト。

スラスト角も悪く

ハンドルセンターは0度5分のズレ。

 

 

全てを解消しましたので、

かなり乗りやすくなったと思いますよ～。

 

 

 

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入念に試運転とチェックをして

陸送会社に依頼して納車します。

 

 

 

 

 

今回は入出庫ともにオーナーさんとはお会いする事はなく、

全てメールとTELでやり取りのみ。

 

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いつも納車時は画像を見ながら

作業説明するのですが

 

 

 

お会いしていない分は

なるべく詳細に・分かりやすく作業説明し

内容をブログ公開しました。

 

 

 

 

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本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

 

 

弊社のリフレッシュプランは

よくある定期点検とは少し趣旨が違います。

 

 

 

 

ある程度年式・走行距離が経過した車両を、

まだまだ長く良い状態で使用したい方向けの整備で

それ相応の費用は掛かります。

 

 

 

一般向け大多数ユーザーに推奨するメニューではなく、

百人に一人いるか？いないか？のマニアックな整備でしょう。

 

 

 

 

国産車でココまでの整備をディーラーさんにお話しても、

やんわり断られると思いますし・・・。

（さりげなく新車カタログを手渡されるでしょう。）

 

ATFチェンジャーやアライメントテスター、

ドライアイス洗浄機やラジエターリフレッシャー などは

おそらく完備していないと思いますので。

 

 

 

 

 

実際にこのマークXユーザーさんも

地元ディーラーで整備相談したのですが

あまり良い返事が得られず弊社入庫となりました。

 

 

 

 

 

もしマークX同様に愛車をリフレッシュされたい方は

どうぞHP（お問い合わせフォーム）からご相談くださいね～。

http://minato-motors.com/blog/?p=12375

 

それではHappy　Car　Life！！

 

 

 

 

 

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東北の宮城県多賀城市からお越し頂きました。

 

トヨタ　マークX　GRX121

モデリスタ　スーパーチャージャー3GR

走行距離19万キロ

 

 

 

 

 

・DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

・ATF完全圧送式交換　for　NUTEC　NC-65

・その他オプション整備フルセット

 

のご依頼ありがとうございます。

 

 

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今回の入庫は弊社最長来店距離を少し更新し、

今まで一番遠い地域からの来店ですね。

http://minato-motors.com/blog/?p=10775

 

 

 

さすがに自走ではかなり長距離になるため、

最近利用が多い（陸送プラン）で入庫となりました。

 

 

個人宅から弊社までになると結構高額な定価料金ですが、

最寄の陸送営業所～弊社なら業者間料金が適応されるため

少し安価になります。

 

（個人宅への引き取り・納車は手間が掛かるようで割高です。）

 

 

 

 

 

それを適用しても宮城県からの往復となると、

それだけでなかなかの金額にはなりますが・・・。

 

（高速費・ガソリン費・体力などを考慮するとお値打ちかも？？）

 

 

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熱い期待を感じながら

まずはスーパーチャージャー付3GR-FSEの

DSCから始めます。

http://minato-motors.com/dsc/ 

 

 

 

 

直噴ガソリンエンジン特有の

インテークバルブへのカーボン（煤）蓄積に

S/Cが合わさると結構酷かったような。

（過去に同エンジンを数台作業済み。）

 

 

 

 

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アルミ製のスーパーチャージャー水冷式サージタンク分解し、

各アルミ吸気ダクトもサクサク外します。

 

 

6個の穴が開いたスワールコントロールバルブが見えましたね。

 

 

 

 

 

 

 

 

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スワールCバルブを外すと、

12個のインテークポートも見えました。

 

 

それではポート内径とバルブの状態を確認しますね。

 

 

 

 

 

 

 

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・バルブシャフトにカマキリ卵状のカーボン蓄積。

・バルブ傘部にも分厚いカーボン固着。

・ポート内径にはビッシリと煤の厚い層。

 

ガッチリ固着し

手作業での除去はほぼ不可能。

（時間の掛かるO/H以外）

 

 

 

煤がカッチカチに固まっていますね。

 

 

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そこで登場するのが

ドライアイスの特性を利用したドライアイス洗浄機。

 

 

エンジンにノーダメージで

短時間に完璧に除去します。

 

 

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市販のドライアイス洗浄機だけでは、

キレイにならないんですよ～。

 

 

 

いろんな諸問題をクリアし

独自開発したDSC専用特殊ノズルを装着すれば、

DSC作業が出来るのです。

 

 

 

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ボディやエンジンルームが汚れないように完全防備。

 

3M社製の高性能マスカーは

油分・水分・溶剤等は通さない優れもの。

（ガッチリガードしますね。）

 

 

 

 

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軽～くワンショットすれば、

ペレットが直撃した部分だけキレイに剥離。

 

・ペレットを圧縮空気で高速噴射。

・熱収縮と昇華爆発力。

 

 

非常に柔らかいドライアイスペレットの

特性を利用しているので、

母材金属やシール類にはダメージが残らないのですよ～。

 

 

 

 

 

 

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深さ15ｃｍ直径4cmのポート内径と

奥底にあるバルブもキレイにします。

 

 

もちろんバルブは全閉状態でショットします。

 

 

 

 

 

 

 

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完璧にキレイになりましたね。

アルミ素地がむき出しになりピカピカ。

 

 

6気筒12ポート全て作業します。

 

 

 

 

 

 

 

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スワールCバルブもDSCで洗浄し、

サージタンクは洗浄剤で

ブローバイオイルを洗い流します。

 

 

 

 

S/C付の場合はノーマルに比べて

ブローバイオイルの流入が多いですね。

 

 

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3GR用のガスケットとモデリスタS/C用のガスケツト。

 

モデリスタS/Cのガスケットが5点中1点だけ

恐ろしく高額なのでチョットびっくりしますけど・・・。

 

 

どんな値段設定なのか？よく分からない。

（普通の丸いゴムオーリングなんですけど・・・・。）

（他のモデリスタG/Kと一桁円違うのはなぜ？？）

 

 

 

 

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DSCのオプション整備　スパークプラグ交換。

 

 

エンジン上部に覆いかぶさるサージタンクを外さないと、

交換出来ない構造なのでDSCと同時の方が工賃がお得です。

 

 

高性能長寿命のNGK　イリジウムMAXで交換しました。

 

 

スロットルを清掃し

エンジンを始動して完全暖機、

 

学習値を初期化再学習しました。

 

 

 

 

 

 

 

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直噴ガソリンエンジンのカーボン蓄積や、

その洗浄作業は海外では結構メジャーです。

 

その海外でも作業しているのは

比較的浅く広いインテークポートのエンジンばかり。

 

（VW・BMW・アウディなど）

（あまりキレイな仕上がりではないかな？）

 

 

 

 

 

 

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ここまで深く狭いGR系のインテークポート＆バルブを

完全洗浄しているのは調べる限り弊社だけでしょう。

 

 

 

 

ドライアイス洗浄ならここまで作業後の画像を

お見せ出来るのです。

 

 

 

 

 

 

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次はATF交換。

 

まずは下準備として

オイルパンを外しストレーナーを交換します。

 

 

 

 

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オイルパンは洗浄して

磁石の鉄粉も除去。

 

ガスケットも交換しますね。

 

 

 

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オイルパンを組み立てATFを補充し

暖機後に専用アダプターを装着します。

 

 

弊社オリジナルのアダプターがあれば、

密封式ATでも交換効率の高い圧送式交換が可能です。

 

 

トヨタ・レクサスの密封式ATを弊社が日本で最初に

ATF圧送式交換をしたのは、かれこれ数年前。

 

 

 

ありがたい事に何百台と作業した実績を見て、

近郊だけではなく遠方からも依頼を頂ける様になりました～。

http://minato-motors.com/blog/?cat=8

 

 

 

 

次はプレ洗浄。

 

アイシンAFW+でイッキに全量を圧送式で交換します。

 

 

 

 

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やっとここまでキレイになりました。

 

新油と比べるとマダマダですが、

廃油と比べるとかなりキレイになりましたね。

 

 

 

 

 

 

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本命ATFはNUTEC　ニューテック　『NC-65』

全化学合成ハイパフォーマンスATF（エステル系）

 

NUTEC最高峰にして市販ATF最強のATF。（だと思います）

 

 

 

 

強靭な油膜性能と微細化されたオイル分子構造。

ローフリクション・ハイパフォーマンス。

耐熱性が非常に高くATFのロングライフ化にオススメですね。

 

 

ただ非常に高額です・・・。

 

 

 

 

 

 

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NC-65に入れ替えて、

もう一度圧送式交換します。

 

 

 

 

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きれいに入れ替わりましたね。

 

 

注意

NC-65は薄緑色のため色味が弱いです。

AFW+の赤色に干渉されるため色までは入れ替わりません。

 

 

 

最後に規定温度でレベル調整しました。

 

 

 

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試運転をして

その他のオプション整備を始めるのですが・・・。

 

 

 

 

実は入庫前の試運転時からの異音が気になり、

オーナーさんにTEL連絡しました。

 

『作業は順調に進んでいるのですが、

足回りからの異音（サー？ザー？）はご存知ですか？』

 

 

 

 

 

 

事情をお聞きし、まとめるとこんな感じ。

 

・実は震災で下周りが水没している。

・地元ディーラーで点検しても異音を解決してくれない。

・車体全体をリフレッシュしたいが、やはりディーラーでは買い替えを薦められる。

 

 

（気に入っている車両なので何とか出来ないでしょうか？）と

逆にご相談がありましたので

 

弊社がオススメしている（リフレッシュプラン）

をしませんか？とお話しました。

 

 

 

 

 

 

こんな感じで話が進み、宮城県から陸送入庫したので

このままリフレッシュプランに移行する事になりました。

 

 

他の予約済み作業もあるので、

お預かり期間は1ヶ月。

 

 

次回ブログではその作業内容をご紹介しますね。

それではお楽しみに～。

 

Happy　Car　Life！！

 

 

 

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リフレッシュプラン

ハイエース200系をリフレッシュプラン。　ガタゴト異音がし出したら・・・そろそろ交換時期ですね。

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どちらか言えば西日本側の某県からお越し頂きました。

 

ハイエース　KDH206V　ディーゼル　4WD

走行距離184000km

 

 

去年8月にリフレッシュプランで入庫。

（前回ブログ同様ナンバープレートは非公開です。）

http://minato-motors.com/blog/?p=10463

http://minato-motors.com/blog/?p=10523

http://minato-motors.com/blog/?p=10530

http://minato-motors.com/blog/?p=10536

 

今回は以前に出来なかった作業を中心に整備する予定。

 

 

 

 

点検や試運転等をして

オススメ整備プランを提案しました。

（今回は事情があり事前アライメント測定は無しです）

 

 

 

 

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まずは希望整備のタイミングベルト＆ウォーターポンプ交換。

 

 

200系ハイエース　KD系ディーゼルエンジンの

タイミングベルト交換は非常に簡単。

 

 

ですがカム/クランクシール交換や

W/P-ASSY交換・サーモスタッド交換もするならば

非常に時間が掛かるエンジンです。

 

 

このハイエースは目標30万キロ以上を目指していますので、

もちろん今回は交換しますよ～。

 

 

 

 

 

 

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運転席のシートを外しエンジンルームを覗くと、

ため息が出るほど外す部品が多いです・・・・しかも狭い。

 

 

 

 

 

 

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サクサク分解してカムシールを交換しました。

（ここまではまだ簡単です。）

 

 

 

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恐ろしく固く締まっているクランクプーリーボルトを外して、

なかなか外れない頑固なプーリーを外します。

 

 

 

 

（プーリーボルトを緩める・プーリーを引き抜く）

どちらもSST特殊工具が必要になり、

無いと外す事は非常に困難。

 

 

 

 

やっとシールが見えましたね。

こちらも純正クランクシールに交換します。

 

 

 

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エアコンコンプレッサーとオルタネーターを外すと

やっとサーモスタッドが外れました。

 

不具合が出てオーバーヒートする前に交換しましょう。

 

 

 

またオルタネーターの発電状態は良好のため

今回は破損しやすいワンウェイクラッチプーリーのみを交換します。

 

 

 

 

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そんなこんなでやっと外れたW/P-ASSY

 

 

もう少し簡単に外しやすくしてくれると良いのですが、

事情があってこの形状なんでしょうね。

 

 

 

 

 

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TベルトとテンショナープーリーASSYや

ファンベルトプーリー、ラジエターアッパーホースも

交換しておきますね。

 

 

 

 

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20万キロ前後走行した車両へのリフレッシュプランでは、

予算があればセンサー系の交換もオススメしています。

 

今回はエアフロメーターと

空燃比センサーを交換しました。

 

 

 

 

 

経年劣化による（センサー特性のズレ）で

正確な数値をECUに送ることが出来ず、

少しズレた数値を誤送信します。

 

 

 

閾値を超える大きなズレはエラーコードになりますが、

少しのズレではECUは分からない。

 

ズレた数値から演算して

少しズレた制御をしてしまいます。

（このズレた感を文章で伝えるには難しいですね。）

 

 

 

 

 

レスポンスの低下やフィーリングの悪化などは、

案外センサーの特性ズレを疑った方が

良い場合もありますよ～。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ハイエース定番整備である

フロント　サスペンションアーム類のリフレッシュ。

 

ハブ/ナックルやドライブシャフトも外しますね。

（ハブベアリングは前回交換済み）

 

 

 

 

 

 

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ある程度走行したハイエースは足回りから

ガタガタ・ゴトゴト異音がしますよね。

 

 

その原因のひとつがボールジョイントのガタ。

 

 

 

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アッパーアームのボールジョイントは

分解してみると高確率でガタがありますね。

 

予防整備で交換をオススメします。

 

 

 

アッパー側はアームASSY交換になり、

ボールジョイントのみの部品供給は無いのです～。

 

 

 

 

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アッパーアームASSYを外すと

少しだけエンジンマウントが

外しやすくなりますので・・・。

 

 

 

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非常に外しづらいエンジン・ATマウント3点も

同時に交換しました。

 

 

狭く固いボルトはある程度スペースがないと、

レンチを振れないのです。

 

 

 

アッパーアームが外れていると少しスペースが生まれるので、

同時に交換する事をオススメしています。

（工賃の重複はムダですからね。）

 

 

 

 

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フロント　ロアアームのブッシュ圧入交換。

 

 

ロアアームのブッシュは部品供給があるけども、

外すのは結構大変です。

 

 

ブッシュを交換するのが少ないのでしょうか？

アームASSYは在庫有りでしたが

あまり需要のないブッシュ単体は在庫なしでした。

 

 

今の国産車はSSTが必要なブッシュ交換はせず、

ASSY交換が主流ですからね～。

 

 

ブッシュの位置決めをしてプレスで交換しました。

 

 

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ロアボールジョイントと

スタビ・ブッシュ8点も同時交換しました。

 

 

 

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次はドライブシャフトもリフレッシュ。

 

 

ドライブシャフトのベアリングは、

破損してからリビルト部品に交換するのか？

 

破損する前に劣化したグリスを交換して、

新しいブーツを装着し延命するのか？

 

 

 

今回は後者を選択しました。

 

 

 

 

 

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グリスもオイルですから長年の使用で劣化します。

 

 

ドロドロで固めのグリスが、

トロトロに緩んでくるともうダメでしょう。

 

粘度が保てなくなり油膜が切れてくると、

金属製のB/Gが磨耗しガタ異音が発生します。

 

破けづらくなった樹脂製ブーツのお陰で、

グリスの劣化を見過ごしている場合が多いですね。

 

 

 

 

 

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純正ブーツ＆グリスキットは結構イイ金額をしますが、

リビルトシャフトよりかは遥かに安い。

 

 

異音さえしていないならば、

リフレッシュの方が良い選択だと思いますよ。

 

 

 

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ブーツバンドはカシメ止めタイプですから、

専用工具のKTC　ブーツバンドツールAS405でロックします。

 

（締付基準0.8mm以下でカシメました。）

 

 

 

冷却水を入れてエンジン始動し、

エア抜き作業を実施。

 

今度はアライメントリフトに移動し、

各アームブッシュを1Gで仮締付。

 

 

s-IMG_6264

 

そこから最初に車高調整。

 

ハイエースのFr側は車高の調整が出来るので、

リアとの兼ね合いをみて基準値に合わせます。

 

 

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アッパーアームを外すと

車高を決めるナットを緩めるので

予め数値を記録していました。

 

記録していた通りに元に戻しても

約4mmのズレていました。　左右を調整します。

 

 

 

1G締付後に試運転をして、

やっとトータルアライメントを調整しますね。

 

 

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ハンター社アライメントテスター　（ホークアイWA470）

 

最新アライメントテスターのターゲットは

軽量樹脂製クランプタイプ。

 

 

 

 

最初はこんな物で正確な数値が出るのかな？と

思っていた時期もありました。

http://minato-motors.com/blog/?p=10832

 

 

 

s-IMG_6269

 

 

鉄ホイールでもある程度センター近くに装着すれば、

高精度4センサーがターゲットを捕捉して演算。

 

ホイールのセンターやトレッド/ホイールベースなど、

軸ズレ・歪みも3D的に測定し補正しているのです。

 

 

 

 

 

 

また樹脂製ターゲットとホイールの接触面は

シリコンリングが装着されるので、

ホイールには全く傷が付きません。

 

 

 

 

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ターゲットを装着して20cmほど前進し、

ターニングラジアスゲージに載せました。（手押しで）

 

 

これだけでキャンバーなどの数値がハジキ出され、

さらに左右にハンドルを切ればキャスター数値も測定。

 

SAIやホイールベースやオフセットなども入れると、

15箇所以上の数値がわかります。

 

 

 

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ハイエースのリアは調整できないので、

フロントのトゥ・キャンバー・キャスターを調整しました。

 

 

最後にWA470の便利機能（Wintoe）を起動して

ステアリングのセンター調整とトゥ調整。

 

 

この機能は非常に便利。

 

ステアリングセンターをセンサーで読み取り記憶させ、

トゥを調整しながらセンタリングが出来るのです。

 

 

ユーザーさんにはメリットがないのですが、

作業者にとってはなかなか使える機能なのですよ。

 

 

 

s-IMG_6289

 

最後にいつものテストコースを走行して、

最終チェックし作業は完了しました。

 

 

 

ハイエース100系・200系問わず多くの台数を作業していますが、

毎回足回り系をガッツリ整備すると体力を使いますね。

 

今月はハイエース2台連続でリフレッシュプラン作業をしたので、

暑さのせいか？疲れました～。

 

 

 

 

 

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

 

 

リフレッシュプランのご相談・ご予約は

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DSC　直噴エンジン用　カーボン除去

直噴ガソリンもクリーンディーゼルもDSCで煤除去作業。　　3台連続は少し疲れましたね～。

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DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

http://minato-motors.com/dsc/

 

 

 

数年前に弊社が独自開発したオリジナル整備で、

そもそも世の中には存在しない作業でしたが

 

このブログを見て頂いた方からの反響は大きく、

おかげさまで多くの車両を作業させて頂きました。

 

 

全作業台数の一部ですがどうぞ。

http://minato-motors.com/blog/?cat=169

 

 

 

 

 

この作業の難点はDSC特殊ガンは非常に重く、

作業者の体力消耗が激しくヘトヘトになるのが常です。

 

 

高温多湿の梅雨の時期に３台連続DSCを施工した

この１週間はなかなか疲れました～。

 

 

 

 

s-IMG_6037

 

 

大阪府堺市からはクラウン　GRS182

ガソリン直噴エンジン3GR-FSE

 

 

直噴インテーク系にカーボンが蓄積するのは、

すっかり有名になりましたね。

 

 

 

 

 

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サクサクとインテーク系を分解し、

インテークポート・インテークバルブを確認します。

 

 

 

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カッチカチに固着したカーボン（煤）が

インテークバルブ傘部に蓄積していますね。

 

 

またインテークポート内径にも

手前から奥までビッシリ蓄積しています

 

 

 

 

①ドライアイス洗浄特徴s-IMG_5853

 

 

指で潰せるほど脆いドライアイスペレット。

 

 

グリーンテックJ社のドライアイス洗浄機と

DSC専用特殊ノズルを使用して

短時間でエンジンにノーダメージで完全除去します。

 

 

 

s-IMG_6059 s-IMG_6061 s-IMG_6062

 

 

軽く数秒ショットしてこんな感じ。

 

ドライアイス3mmペレットが直撃した部分だけ

キレイに剥離していますね。

 

 

 

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たまにはこんな塊も飛び出てきます。

 

十円玉と比較すると

どれぐらい大きいか？は分かりやすいですね。

 

 

s-IMG_6066 s-IMG_6067 s-IMG_6068 s-IMG_6069 s-IMG_6070

 

ショットを繰り返して

最終的にはここまでキレイに洗浄しました。

 

 

深さ10cm　径3cm　のインテークポート

ココまで洗浄するのは手作業では難しいと思います。

 

 

 

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オプション整備のスパークプラグ交換と

LLC圧送式交換も同時に行いました。

 

 

スロットルボディも清掃し、

初期化・再学習をすれば完成です。

 

 

 

s-IMG_5887

 

 

埼玉県　春日部ナンバーのCX-5は、

スカイアクティブ2.2D搭載のクリーンディーゼル車。

 

 

 

先ほどのガソリン直噴とは違う理由で、

インテーク系にカーボンが蓄積するのですよ～。

 

 

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インテークマニホールドを分解して

カーボン（煤）の蓄積具合を確認します。

 

 

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走行距離は5万キロ。

距離にしては蓄積は少ない方ですね。

 

 

 

新車時からのトルクフルなフィーリングが鈍ってくると、

違和感に気が付く方も多いようですよ～。

 

 

 

 

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愛知県名古屋市からも

マツダ　CX-5　2.2D

 

 

 

走行距離は8万キロで同じくDSCで入庫しました。

 

 

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煤へのオイル付着が多いようで、

手作業でキレイにするのはほぼ無理でしょう。

 

 

表面はベッタベタのドロドロで

なおかつ深部はカチカチになっています。

 

 

 

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ポートの入り口に煤が蓄積しすぎて、

カメラのピントが合わないですね。

 

 

シリンダヘッドポート側の

煤蓄積量は酷い状態です。

 

 

 

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3M社製の高性能マスカーで完全防備し、

DSCで除去開始します。

 

 

 

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軽く数秒ショットすると、

やっとピントが合いました。

 

 

 

埋もれていたインテークバルブも見えてきましたね。

完全除去するようDSCを続けま～す。

 

 

 

奥深くにあるインテークバルブ傘部も

もちろんキレイにします。

 

 

 

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ペレットを打ち込んだ後の煤は

どこに行くのですか？とよく質問をされます。

 

 

 

 

1気筒づつ圧縮上死点にセットすると

インテークバルブは全閉になります。

 

すると燃焼室への入り口は閉まり、

インテークポートの通路は行き止まりになります。

 

イメージでいうと試験管の内側が煤だらけで、

一番底にカチカチのカーボンが固まっているようなものです。

 

 

 

 

高速噴射されたドライアイスが衝突すると

煤が一気に剥離するのですが、

出口が一箇所しかないので手前に噴出してきます。

 

 

 

燃焼室には煤やドライアイスは行かないので、

エンジンを壊したり損傷を与えたりはしないのですよ～。

 

 

 

s-IMG_5860

 

ちなみにこの画像は撮影用のノズルです。

 

 

完全非公開のDSC特殊ノズルは数種類あり、

こればっかりはお見せ出来ないのでスミマセン。

 

 

 

 

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インテークマニホールドや吸気シャッターバルブ。

EGRバルブなども全てDSCでキレイにしました。

 

 

 

サンドブラストや温水高圧洗浄などは、

精密機械の吸気シャッターバルブ等を洗浄する事は出来ません。

 

ドライアイス洗浄は跡が残らず、

母材も傷付けないので安心してショットが出来ます。

 

 

 

 

 

ガスケットは再利用ですか？とも聞かれるのですが、

こちらも純正新品ガスケットで

もちろん交換していますよ～とお伝えしています。

 

 

 

 

 

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オプション整備のインタークーラー洗浄。

 

煤が固着する原因の一つに、

ブローバイからのオイル流入があります。

 

EGRの煤と吸気のオイルとが合流すると、

インテークマニホールド周辺で固着が始まるのです。

 

 

 

 

洗浄液でオイルを洗い流し、

新品ガスケットを使用して再装着。

 

作業後には各学習値を初期化して、

インジェクターの補正学習も行います。

 

 

 

 

納車後に走り出せばスグに違いが分かるでしょう。

新車時のあの感覚を思い出すのではないでしょうか。

 

 

 

 

s-IMG_6033

 

 

直噴ガソリン車ならアイドリング時の微振動や

加速時吹け上がり等のフィーリング低下。

 

 

クリーンディーゼル車なら燃費悪化・レスポンス低下。

 

 

 

今の車両はなかなか壊れにくくはなっていますが、

繊細な制御をしているので想定外の部分が汚れると、

案外不調を起こすのですね。

 

 

 

ただエンジンが止まるわけでもなく、

チェックランプが点灯するわけでもないので

気が付いていない方も多いのでは？と思いますよ～。

 

 

 

 

 

DSCの御見積・ご予約等は

HP（お問い合わせフォーム）からお待ちしています。

 

遅くても2日以内には返信していますので、

もし返信がない場合は再度お連絡を頂けると助かります。

 

 

それではHappy　Car　Life！！

 

 

 

 

 

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大阪府堺市からお越し頂きました。

 

トヨタ　クラウン　GRS184

H17　走行距離11万キロ

 

リフレッシュプランのご依頼です。

 

 

 

 

 

問診をさせて頂くと

・ATのシフトフィーリング低下

・エンジンアイドリング時の微振動

・走行時のノイズや直進安定性の低下などなど

多くの不具合点・不満点を教えて頂きました。

 

 

 

 

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・排気ガステスター

・スキャンツール　（G-SCAN）

・アーガスバッテリーアナライザー

・ハンター　アライメントテスター

 

 

試運転や各点検を実施し、作業前のアライメントも測定します。

 

 

 

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それらの数値や点検結果から

オススメのリフレッシュプランを提案させて頂きました。

 

 

 

プラン見積はメールで送信し、

それを見ながらTELにて内容説明。

 

 

相談しながら少し変更して最終プラン内容が決定します。

 

 

 

 

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まずはATF完全圧送式交換

 

オイルパンを洗浄して

ストレーナーやガスケットも交換します。

 

 

 

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そこからアイシンAFW+でプレ洗浄。

規定容量分をイッキに交換しますね。

 

 

 

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新油と比べるとマダマダですが、

真っ黒な廃油と比べるとかなりキレイになりましたね。

 

 

 

これで本命ATFを使用する下準備は完了です！！

 

 

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今回の本命ATFは

NUTEC　ニューテック　（NC-65）

 

 

ニューテック最高峰のハイパフォーマンスATF

全化学合成油（エステル系）

 

 

低粘度化され極薄で強靭な油膜性能。

高価なエステル基油の高い耐熱性能。

 

 

・ローフリクション

・ハイパフォーマンス

・ロングライフ

 

 

 

ATF交換時の指名率とリピート率は、

弊社では非常に高いですね。

 

 

 

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イッキに全量を交換してみると

キレイに入れ替わりましたね。

 

 

 

 

注意

NC-65は薄緑色のため色味が弱いです。

AFW+の赤色に干渉されるので色までは入れ替わりません。

 

 

 

 

ここまでキレイに交換できれば、

次回推奨交換時期は6万キロになります。

 

 

 

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フロント・リアのブレーキキャリパー　オーバーホール。

 

 

キャリパーとピストンを

完全洗浄してシールを交換しますね。

 

 

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ピストンシールとダストブーツを交換。

 

数回ピストンを出し入れして、

動きを確認してから組み付けました。

 

 

 

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フロント・リアのハブベアリングを全交換。

 

ABSビックアップローター内蔵のハブASSYは、

フロント側は簡単に外せます。

 

 

リア側はマルチリンク・サスアームを全て分解するので、

少し手間が掛かりますね。

 

 

 

 

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ショックアブソーバーはカヤバ　エクステージをチョイス。

 

AVS対応のため純正機能がそのまま使えますよ～。

 

 

 

 

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ガラガラ・ゴロゴロ異音が発生する前に

オルタネーター　ワンウェイクラッチプーリーの交換。

 

キャップをあけると、

お約束の茶色い磨耗粉が出てきました。

 

 

定番故障のプーリーは未対策品が装着されているなら

10万キロぐらいで交換しましょう。

 

 

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クラッチプーリーはSSTを利用して交換しました。

 

同時にアイドラプーリー・テンショナープーリーB/Gも交換します。

 

 

 

 

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・E/G-ATのマウントインシュレーターを全交換。

・電子制御スロットル清掃＆初期化

・エアエレメント交換

 

 

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・フロント　ロアボールジョイント交換

・フロント　ロアアームリアブッシュ交換

・前後スタビライザーブッシュ交換

 

 

 

 

 

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E/G・ラジエター・ヒーターコア内のLLCを

ラジエターリフレッシューで圧送式交換。

 

LLC強化剤を投入してから、エア抜き作業も行いました。

 

 

 

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デフオイルもNUTEC　ZZ-31で交換しました。

 

中空G/Kも交換して

規定トルクでマシ締め。

 

 

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アライメントリフトに乗せてから

アーム・ブッシュを1G締め付け。

 

 

ブッシュのテンションをフリーにし、

捩れを解消してあげますね。

 

 

 

タイヤ接地状態でリフトアップするリフトは、

ドライブオンリフトと言います。

 

 

それの派生版であるアライメントマルチリフトは、

水平レベルが高度に確保されたリフトです。

 

 

 

いくら良いアライメントテスターが有っても、

レベルが出ていない状態では無意味になりますからね。

 

 

 

このリフトの一番レベル精度の高い80cmの昇降位置で、

ガッチリ機械的に固定されます。

 

 

 

 

 

 

 

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試運転をしてサスペンションを馴染ましてから、

アライメントを調整します。

 

 

ハンター社　アライメントテスター（ホークアイWA470）

 

 

ユーザーさんの使用状況から

今回は基準値から少しアレンジして調整させて頂きました。

 

 

 

最後の試運転をすると

非常に乗りやすいクラウンに変わりましたね～。

 

 

 

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本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

 

 

 

リフレッシュプランは

よくある定期点検とは少し趣旨が違います。

 

 

予算内で出来るだけ新車時に近づけるにはどうすれば良いか？

無闇やたらに整備してもあまり効果は生まれないと思います。

 

 

ポイントを押さえて車両に合わせた整備をすれば、

費用対効果の高い良い整備が出来ると考えています。

 

 

 

 

（十車十色　整備暦バラバラ 　予算イロイロ）

 

この車両が私の愛車なら

どこから整備するのがベストなのか？

そう思いながらプランニングさせて頂いています。

 

 

 

でもプランニングは結構悩むんですよね～。

アーでもないコーでもないと！！

 

 

 

リフレッシュプランのご相談・ご予約は

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どうぞ宜しくお願いします。　Happy　Car　Life！！

 

 

 

 

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