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リフレッシュプラン

ランドクルーザープラド　KZJ95W　リフレッシュプラン　前半編。　　さすがのプラドもブッシュがヤバイ！！　50万キロに向けたリフレッシュ整備。

静岡県からお越しいただいたのは、

ランドクルーザープラド　KZJ95W

走行距離29万キロ

 

 

提案型整備　リフレッシュプランのご依頼です。

 

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メールからご相談いただいた内容は、

 

・普段の整備は地元ディーラーで行っている。

・アイドリング時の音や振動が大きくなった。

・新車時から比べると最近は燃費が少し悪い。

・50万キロまで使用したいので普段の点検整備では、

（実施しない箇所）を中心に整備の提案をして欲しい。

 

 

 

世界中で耐久性が証明されているプラドですから、

適切な時期に適切な整備をすれば

50万キロは十分使えるでしょう。

 

 

予約日を決めて入庫していただきました。

 

 

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予約時には今回の整備予算をお聞きしています。

 

不具合箇所や希望整備から必ず整備する箇所の部品は、

入庫前に揃えておかないとスケジュールが読めない。

 

 

お手数ですが部品代金を前金でいただいて、

先行発注させていただいています。

 

 

 

 

先行発注する部品は主にサスペンション系や

ドライブシャフト系の部品が多いですね。

 

ブレーキ系やエンジン系などのよく出る消耗品などは、

点検して御見積後の発注でも間に合いますので。

 

 

 

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試運転をするとステアリングのセンターは大きくズレており、

信号待ちでのE/Gからの振動はディーゼルを考慮しても大きめ。

 

 

 

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リフトアップしタイヤを外して、

車両全体を点検します。

 

 

そこから予算に合わせた整備プランを制作し、

オーナーさんに提案させていただきました。

 

 

OKをいただきましたので、順番に紹介していきますね～。

 

 

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点検時にはまずタイヤが装着している段階で、

ハブベアリングとステアリングのガタを点検します。

 

 

すると右側は結構ガッタガタにガタがあり、

左は全く問題なし。

 

調べていくと右ステアリング　ラックエンドの

ボールジョイントに大きなガタがありました。

（B/Jの錆が酷いですね。）

 

 

 

 

 

ちなみに左側はこんな感じ。

 

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ややグリスが汚れていますが、

右ほど酷い錆はありません。

 

 

 

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ラックエンドASSYとラックブーツを交換しました。

 

 

タイロッドエンドASSYは最近交換したのでしょう。

比較的グリスも新しいのでこちらは再利用します。

 

 

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フロントサスペンションやドライブシャフト、

ナックル＆ハブ、ブレーキを車体から外します。

 

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フロントショックアブソーバーをリフレッシュ。

（今回はオール純正で交換しました。）

 

スプリングのみ再利用です。

 

 

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ナックルに圧入されたハブベアリングと、

アッパーボールジョイントも交換しますね。

 

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さすがプラドですね。

ベアリングの大きさはハイエースより一回りほど大きい。

 

 

見ただけで耐久性がありそうです。

 

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オイルシールなども、

左右共に同時交換でリフレッシュ。

 

 

 

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見るからに頑丈そうなロアアーム。

 

さすがに28万キロも使用すると、

ブッシュが破断しそうですね。

 

ブッシュを左右全数打ち替えしますね。

 

 

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ブッシュの位置決めをして再圧入。

 

ロアボールジョイントも左右交換しました。

 

 

 

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・ロアアームを取り付けるカムアジャスト＆ボルト。

・アッパーアームの固定用ボルト。

 

 

錆固着を防ぐ為に新品に交換して、

シャフト部に薄くグリスを塗りました。

 

 

ここが錆固着するとホイールアライメント調整が出来ないので、

数年後を見越して予防処置をしておきます。

 

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アッパーアームのブッシュも全数交換しますね。

 

こちらもヒビ割れていました。

 

 

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油圧プレスと冶具を使用して、

新品ブッシュに打ち替えします。

 

 

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ドライブシャフトもオーバーホール。

 

 

いつもながらデフからドライブシャフトが引き抜けないので、

インナー側は車上整備で対応します。

 

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純正ブーツ＆グリスKITで、

左右のシャフトをリフレッシュしました。

 

 

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スタビライザーのブッシュと、

リンクロッドも交換します。

 

 

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エンジンマウントとATマウントも交換しますね。

 

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ブッシュの破断が大きく、

これではE/Gの振動は吸収出来ないでしょう。

 

またブッシュ自体もエンジンの重みで、

潰れていますね。

 

 

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ブレーキキャリパーもオーバーホール。

 

 

右キャリパーはつい最近に新品交換されたようで、

今回はFr左とリア左右をリフレッシュしました。

 

 

 

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酷い錆も無いのでピストンは磨きで再生します。

 

キャリパーを完全洗浄してから、

シールやダストブーツを新品に交換しますね。

 

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キャリパーのホルダー側も整備します。

 

古いグリスは洗浄し、新しいブーツを装着。

ブレーキパッドも前後交換しました。

 

 

 

ブレーキパッドとシムの間には、

耐熱・耐久・耐水に優れた

WAKO’S　BPR　高性能パッドグリス。

 

 

 

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ディスクローターも4枚とも研磨機で再生。

 

 

ツルツルのローターに新しいブレーキパッドを装着しても、

本来の制動力は発揮出来ないですからね～。

 

 

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最後に耐熱塗装で化粧直し。

 

 

完全な防錆を求めていないので、

気持ち程度に塗装しています。

 

 

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ここまで作業してやっと前半が終わりました。

まだまだ作業は続きます。

 

 

 

次回ブログではプラドの後半の整備をご紹介しますね。

それではHAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

 

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スカイアクティブD

マツダ　スカイアクティブ2.2D　吸気系の煤蓄積。　アテンザ/アクセラ　同じE/Gでも乗り方違いで蓄積も変わる。

本日も大阪府堺市にある小さな整備工場（ミナト自動車）の

ブログにお越しいただいてありがとうございます。

 

 

 

マツダ　スカイアクティブ2.2Dの吸気系への煤蓄積。

このブログを見ていただいている方はもうご存知だと思います。

 http://minato-motors.com/blog/?cat=192

 

 

 

 

DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

ドライアイスの粒を専用の機械で高速噴射。

 

母材を傷付けずに強固に付着した蓄積物を、

完全除去する弊社オリジナルの整備メニュー。

 

 

 

元々はレクサス・トヨタ系の直噴ガソリンエンジンの吸気系に、

強固に固着するカーボン除去用に開発しました。

（おそらく世界初の整備で今でも唯一無二かも？）

 http://minato-motors.com/blog/?p=19987

 

 

 

 

 

 

2019年営業開始から多くのDSC依頼を施工しましたが、

対照的な2台をピックアップして紹介したいと思います。

 

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山形県からお越しいただいたのは、

アテンザ　GJ2FW　走行距離13万キロ

 

 

大阪でのコンサートついでにご利用いただきました。

（一泊二日のお預かり）

（堺市まで１０時間ぐらいは掛かったそうです）

 

 

 

馴れた手付きでサクサクと、

エンジンのインテークマニホールドを分解します。

 

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そこからインテークマニホールドと、

吸気シャッターバルブを切り離します。

 

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吸気シャッターバルブを確認すると、

結構な厚みの煤蓄積が確認出来ました。

 

 

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インテークマニホールドの入り口を覗いてみると、

こちらもなかなかの蓄積具合ですね。

 

直径60ｍｍの吸気系路にMAX20ｍｍの煤蓄積。

 

 

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インテークマニホールド出口　8個の穴と、

E/Gシリンダーヘッド側のインテークポートも確認しますね。

 

 

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こちらの蓄積は少なめ。

 

 

しかし奥に見えるインテークバルブのシャフト部と、

ブラインドで見えないバルブ傘部には、

カッチカチの煤が固着していました。

 

 

 

 

 

次はこちらの車両を確認します。

 

 

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奈良県からお越しいただいたのは、

アクセラ　BM2FS　走行距離8万キロ

 

アテンザと同じSKY-2.2Dを搭載しています。

 

 

同じようにインテークマニホールドを分解していきますね。

 

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吸気シャッターバルブの煤蓄積は、

先ほどのアテンザよりかはやや少なめ。

 

 

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そしてインテークマニホールド入り口の煤蓄積は、

ほぼ同じぐらいでしょうか。

 

アテンザに比べてテカテカ光っているのは、

ブローバイのオイルミストが吸着しているからで。

 

オイルと煤が混ざるとエンジンの熱で硬化しやすく、

カチカチ系の煤蓄積。

 

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インテークマニホールド出口　8個の穴を確認すると、

煤蓄積で吸気系路の25％は塞がれていました。

 

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エンジン　シリンダーヘッド側も確認すると・・・、

アテンザとは異なり大量に蓄積。

 

 

奥に見えるインテークバルブのシャフト部に

カメラのピントを合わせたいのですが、

煤が邪魔して撮影がやや困難でした。

 

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撮影できたシャフト部を拡大してみました。

（バルブシャフト部にモリモリ蓄積していますね。）

 

さらに奥にあるバルブ傘部がどれだけ蓄積しているかは

ご想像にお任せします。

 

 

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同じエンジンでも使用環境やアクセルワーク等で、

こんなに蓄積具合が変わるSKY-2.2D

 

どちらも純正ノーマル状態で

ディーラーメンテ＆オイル交換車両。

 

 

改造暦の無いごく普通の使用だと思いますよ。

 

 

 

 

これが故障なのか？欠陥なのか？と聞かれれば、

『使用していく上での経年劣化でしょう。』と答えています。

 

 

 

（あの車は冷却系が弱いよね！！）

（何年式のモデルまでは、あのセンサーがよく壊れるね）

 

車種によって定番故障事例やウイークポイントは

輸入車・国産車問わず昔からあるのですが、

SKY-2.2Dはここが弱点なのかな？と思っています。

 

 

 

s-スワール

 

こんな風に煤が蓄積すると

簡単に言えば吸気抵抗が増えて吸気の充填率が下がる。

（同時に無駄なポンピングロスも増えるでしょう。）

 

 

 

試しに掃除機の吸い口を半分ほど塞ぐと、

吸気音が大きくなり、モーターが唸りますよね。

（つまり無駄な負荷が掛かっているのです。）

 

 

 

ディーゼルにとって吸気が入りにくい状況は、

良い状態とは言えないでしょう。

 

 

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（こんな煤なんかササッと取ればイイじゃないか？？）

と思われますがコレがなかなか厄介で・・・。

 

 

エンジンの繊細な箇所に蓄積しているので、

基本的には手作業で挑む案件ではないのです・・・。

 

 

 

 

 

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そこで活躍するのが（DSC）

ドライアイスの特性を活用したドライアイス洗浄。

 

 

 

圧縮空気でペレットを高速噴射。

エンジンにノーダメージで短時間で完璧に除去。

 

 

 

サンドブラスト等のように硬いメディアを打ち付け、

メディアの研磨力で付着物を除去しているのではありません。

（これでは母材に傷が付きますし、残留の可能性がある。）

 

 

 

 

 

衝突したドライアイスの粒が付着物を急速に冷やし、

僅かな隙間で瞬時に急激に膨張します。

 

ドライアイスが固体から気体になると、

体積が750倍に膨張。（昇華）

 

 

 

 

連続的に（急速冷却と昇華爆発）を繰り返すので、

母材にはノーダメージでイッキに剥離します。

 

 

 

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軽くショットしてみれば、

ペレットが直撃した部分だけキレイになりましたね。

 

少しピントが合いやすくなりました。

奥に見えるシャフトの煤固着は結構強力ですね～。

 

 

 

 

ショット中は圧縮上死点にセットして、

1気筒ずつ作業をしています。

 

燃焼室には煤とドライアイスは侵入しないので、

どうぞご安心ください。

 

 

 

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4気筒８ポートにDSCを作業して、

すっきりキレイになりましたね。

 

 

バルブ傘部も数種類のDSCノズルとアダプターを使い分けて、

完璧に除去しました。

 

 

ちなみにノズルとアダプターは自社で製作しており、

完全非公開になっています。

 

 

 

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ここまでキレイに出来るのもDSCだからでしょう。

 

 

特に電子制御の吸気/EGR等のバルブは繊細なので、

乱暴に扱うと壊れてしまいますからね～。

（DSCなら安全に確実にキレイに除去可能）

 

 

 

 

 

特に酷かったインテークマニホールド入り口は、

DSCでこんな感じになりました。

 

 

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ここまで洗浄して吸気の流れを良くすれば、

さすがに（たいして効果なんて無いだろう！！）と、

思う方は少ないでしょう。

 

 

 

設計時の形状に戻り、スムーズな吸気が確保できれば、

新車時に感じたあのトルクフルなSKY-2.2Dが蘇る。

 

 

靴の中の親指で微妙なアクセルワークも容易になり、

年々感じるあの嫌なドッカンターボ状態も、

マイルドで高レスポンスなフィーリングに回復でしょう。

 

 

 

 

 

多くの空気を取り込みながら、

理想的な吸気渦で燃料を攪拌。

 

 

（無駄なくキレイな燃焼は、吸気系が鍵を握っている）

とお伝えしています。

 

 

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アクセラにはNUTECニューテック最高峰のATF

『NC-65』全化学合成ATF　（エステル系）

 http://minato-motors.com/blog/?p=21040

 

 

 

NC-RFでプレ洗浄をしてから、

本命ATFにNC-65を使用しました。

 

 

極薄で強靭な油膜性能。

ローフリクション・ハイパフォーマンス。

 

 

ガンガンATに負荷を掛けてあげると、

NC-65の真価が発揮されますよ～。

 

またATFも劣化しずらいのでロングライフ化に有効です。

 

 

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アテンザ/アクセラ両方に、

DSCオプション整備のインタークーラー洗浄を追加。

 

 

インタークーラーに溜まったブローバイオイルを排出し、

洗浄してから再装着します。

 

 

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純正ガスケットを使用し全ての部品を組み付けて、

エンジン始動/完全暖機。

 

 

 

各学習値を初期化して、

燃料噴射補正を再学習しました。

 

 

最後に試運転をして納車となります。

 

 

 

 

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DSCとインタークーラー洗浄だけなら、

一泊二日のお預かり。

 

朝9時半入庫の翌日午前中の納車になります。

（日帰り特急仕上げも承っています。）

 

 

 

 

 

ATF交換とDSCの同時依頼なら、

朝9時半入庫の翌日お昼過ぎの納車予定です。

 

 

 

アテンザ/CX-5/アクセラのSKY-2.2DへのDSC依頼は、

HP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね～。

 

それではHAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

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本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越しいただきありがとうございます。

 

 

年明けからATF交換の依頼が非常に多く、

フル稼働で交換作業をさせていただいています。

 

 

もちろんDSCやリフレッシュプランも平行作業しながら・・。

 

 

 

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京都市からお越しいただいたのは

マツダ　アテンザ　GJ2FP

走行距離79000ｋｍ

 

 

スカイアクティブDr　6速ATへの

ATF圧送式交換のご依頼です。

 

 

 

予約入庫をしてもらい問診後に試運転。

 

ATFの状態をチェックしてから、

車種専用アダプターを接続します。

 

 

密封式ATは通常の圧送式交換が出来ないのですが、

弊社が製作したアダプターをATに装着すれば、

交換効率の高いATF圧送式交換が出来るのです。

 

 

 

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本命ATFを使用する前にまずはプレ洗浄。

 

NUTEC謹製プレ洗浄用リンシングフルード（NC-RF　仮名）

で一気に全量交換しますね。

http://minato-motors.com/blog/?p=17434

 

 

 

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ビーカーに移した廃油と比べると

かなりキレイになりましたね。

 

 

このまま15分ほどアイドリングを維持します。

 

 

 

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本命に使用するのはNUTEC　NC-65

全化学合成ATF　（エステル系）

 

 

極薄で強靭な油膜性能は

高温、高負荷、高回転時の過酷な環境でも

安定して性能を発揮するハイパフォーマンスATF。

 

 

ストリート走行レベルではオーバースペックなのですが、

ATFのロングライフ化には非常に有効だとお伝えしています。

 

 

 

 

 

そもそもATFって、

そんなに頻繁に交換するフルードではないですよね？

 

 

1度交換すれば長く使用し、

初期の高い油膜性能が長く維持する事は、

結果的には経済的でしょう。

 

 

 

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NC-RFからNC-65に入れ替えて、

もう一度圧送式で全量交換しますね。

 

 

 

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ここまでキレイになれば、

次回交換推奨距離は約6万キロ。

 

 

長～く良い状態で使用できると思いますよ～。

 

 

ディーゼルの高トルクでグイグイATFを酷使しても、

NC-65なら全く問題なくATを守ってくれるでしょう。

 

 

 

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こちらもスカイアクティブDr　6速AT搭載の

マツダ　CX-3　DK5FW

走行距離23700ｋｍ

 

 

 

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サクッとNC-RFでプレ洗浄後に、

NUTEC　NC-65で全量圧送式交換を行いました。

 

 

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神戸市からお越しいただいたのは

マツダ　プレマシー　CWFFW

走行距離45000ｋｍ

 

 

スカイアイクティブ・フル搭載前の最終型プレマシーにも、

実はSKY-Dr　6速ATが搭載されています。

 

 

 

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こちらの車両も同じように、

NC-RFでプレ洗浄。

 

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NC-65に入れ替えて、

もう一度圧送式交換。

 

 

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スカッときれいになりましたね。

 

 

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ローフリクション＆ハイパフォーマンス。

 

NC-65は市販ATFでは最強レベルの油膜性能で、

多段化された最新のATには最適でしょう。

 

 

 

 

NC-65をマツダSKY-Dr　6速AT車に

かなりの台数の交換作業をしてきましたが、

お客様からのレビューも上々。

 

みんカラあたりのSNSでも結構絶賛されていますね。

 

 

 

 

ATのコンディションをキープする

最適な整備はATF交換でしょう。

 

 

 

むしろ（ATFを交換しない）という選択は、

（エンジンオイル交換をしない）とほぼ同義語。

 

 

 

 

エンジン、ミッションに限らず、

機械のオイル交換は必要です。

 

ただ酷使度や環境によって交換サイクルが異なり、

交換の難易度が違うだけなのです。

 

 

弊社ではオイル類の交換はコンディションが落ちる前に、

正確な作業で定期的に交換する事をアナウンスしています。

 

 

（正確な交換作業が出来ないなら、やらない選択肢もあるかも）

 

 

 

 

ATF交換のご予約・御見積は

HP（お問い合わせフォーム）から

お待ちしていますね～。

 

HAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

 

 

 

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リフレッシュプラン

大分県からアテンザGG3S　リフレッシュプラン　後編。　ラジエター交換・ATF圧送式交換・ホイールアライメント調整。　

前回ブログから引き続いてご紹介します。

 http://minato-motors.com/blog/?p=20876

 

 

 

マツダ　アテンザ　GG3S　走行距離28万キロ

リフレッシュプランの後編です。

 

 

 

サスペンションやブレーキ・ハブ系などの足回りは、

前回ブログで紹介しました。

 

ラジエターやエンジン・ATミッション関係も

平行して整備していきますね。

 

 

 

 

 

現在ラジエターからの漏れはないのですが、

地元ディーラーさんからは交換を推奨されていたようです。

 

走行距離や年式を考慮し、

LLC漏れによる被害が発生した場合を想定すると

予防整備としては要交換だと思います。

 

 

 

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マツダ車はラジエター回りの部品類を

樹脂製サポートフレームにオールインワンで

組み付けしているので分解は少し手間が掛かりますね。

 

 

 

 

また塩害の錆が多くボルト・ナットを慎重に緩めていきます。

 

細いボルト1本でも折れると場所によっては、

リカバリーに時間が掛かるんですよ～。

 

 

 

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ラジエターを引き抜いて、

周辺ホース類やサーモスタットも同時交換。

 

ここまで分解するとウォーターポンプまでスグそこなので、

アクセスしやすい今のうちに交換しておきました。

 

アクセスしやすい分は工賃が安くなります。

 

 

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暖機後に聞こえていたエンジンからの異音。

 

コーっと低く響いた音源は、

ファンベルト・アイドラプーリーからでした。

（ベアリングの磨耗劣化ですね。）

 

 

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アイドリング安定化にISCVを清掃します。

 

WAKO’S専用クリーナーで汚れを除去して、

ガスケットも交換しました。

 

 

 

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冷却水LLCも圧送式で全量交換。

 

エンジン・ラジエター・ヒーター内にあるLLCを、

ムラタトレーディング製のラジエターリフレッシャーで、

圧送式交換を行います。

 

 

 

 

 

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エンジンを掛けながらアッパーホースからLLCを圧送し、

グルッと1週回って回収します。

 

回収したLLCを2つの高密度フィルターでろ過して、

またエンジンに戻します。

 

 

 

 

冷却経路は多岐に渡るので、

数分間の圧送式では全交換は出来ません。

 

 

サーモスタットが開くまでと、

その後15分ほどは作動しているので、

トータルで30分以上は圧送し続けています。

 

 

 

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最後に劣化している防錆剤や消泡剤等を強化して、

エア抜き作業を行いました。

 

ラジエターキャップも交換します。

 

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ATFの交換も行いますね。

 

ATFの汚れが結構酷いので、

オイルパンを外して磁石の鉄粉を除去。

 

 

 

 

通常はオイルパンは洗浄して再利用するのですが、

なぜかマツダのATオイルパンは安価なので

新品に交換しています。

 

パンの洗浄清掃料分の工賃が無くなるので、

部品代を差し引いてもこの方が安いのです。

 

 

 

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ATFストレーナーも交換して、

オイルパンに液体ガスケットを塗ってから

清掃したミッション側に組付けます。

 

 

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ATFを補充して暖機をし、

ATFチェンジャー（トルコン太郎）に接続。

 

 

今回の使用するATFはアイシン（AFW+）

 

 

まずは規定容量分をイッキに入れ替えて、

プレ洗浄を行いますね。

 

 

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やっとここまでキレイになりました。

 

 

・奥に見えるのが新油モニター

・中央が廃油を入れたビーカー

・手前右のクリーナーモニターがプレ洗浄後のATF。

 

 

そこそこキレイにはなりましたが、

新油と比べるとマダマダですね。

 

 

 

このまま15分間アイドリングで待機して、

もう一度圧送式で全量交換します。

 

 

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ここまでキレイになれば次回交換推奨距離は4万キロ。

 

その時はオイルパンを洗浄する必要はなく、

圧送式交換のみでまたキレイなりますよ。

 

 

 

 

簡単に言えばオイルパンを外さないといけない程、

汚れを溜めないのが理想ですね。

ATFは適切な方法で定期的に交換しましょう。

 

 

最後にフルードレベル調整を行いました。

 

 

 

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全ての部品を組み立てて、

整備リフトからアライメントリフトに移動します。

 

 

そこで行うのが（1G締付）

 

タイヤに車重を掛けた状態でサスペンションアームブッシュの、

ボルトを一度開放してもう一度ガッチリ締付ます。

 

ブッシュに掛かる無駄なテンションをフリーにして、

適切な角度でアームを固定するのです。

 

 

 

 

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フロント・リアともに多くの箇所を1G締付をするので、

忘れないように黄色のテープで目印を。

 

 

特にアッパーアームのボルトを締め付けするのは、

作業スペースが狭いので結構大変ですね。

 

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締付完了後には赤いペンでマーキング。

 

納車まで何度も締付マークの確認をし続けています。

（トータルで軽く100箇所以上は緩めているので。）

（アレ？？締めたっけ？？が無いように）

 

 

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いつもより長めに試運転をして、

サスペンションを馴染ませます。

 

 

そこからホイールアライメントを調整していきますね。

 

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ハンター社　ホークアイWA470

最新鋭ホイールアライメントテスター

 

 

 

アライメントリフトを規定の高さでガッチリロックして、

水平レベルを確保してから測定します。

 

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高精度に測定演算された数値はこんな感じ。

 

まだ組み付けただけの状態ですから、

バラバラに乱れているのは想定内。

 

 

ここからゴニョゴニョと調整作業をしました。

 

 

リア・フロント共に純正の調整箇所が少なく、

そこそこ時間は掛かりましたが・・・。

 

最終的にはこんな感じに仕上げてみました。

 

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左右差も少なくなり、非常に良い状態になりましたね。

 

SAI数値のバーが基準値外を示す赤色になっていますが、

これ以上はどうしようもないので、

入力されている基準値が怪しいような気がします。

（おそらくスプリングを交換したからでしょう）

 

 

SAIが左右差ゼロなら全く支障はなく問題ないと思います。

 

 

 

 

このあと試運転を繰り返し、

チェックや微調整を重ねて数日後に納車となりました。

 

 

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納車時には作業時の画像をお見せして、

・どのような整備をしたのか？

・なにがダメだったのか？

・今回以外にも気になる整備箇所があるのか？

・今後の課題整備

 

などもご説明させていただいています。

 

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請求書1枚　ピラっと渡されても、

どんな作業をしたのか？よく分んないですよね～。

 

 

 

 

画像を交えて説明した方がユーザーさんも理解できるし、

こちらも説明がしやすいのです。

 

 

また画像が欲しい方にはDVDに移してお渡ししています。

 

 

 

 

 

 

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前編・後編の2部構成でご紹介した、

アテンザGG3Sのリフレッシュプラン。

 

 

サスペンションをリフレッシュすると

GG3S本来の乗り心地・操作性が元に戻りましたね。

 

非常に走りやすい車両になったのは、

試運転を繰り返すと十分体感できました。

 

 

 

アテンザGG3Sで乗り心地が悪いと思っているなら、

（間違いなくサスペンションの整備不足）

 

 

今回のリフレッシュプランは

そう思わせる整備だったと思います。

 

 

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よくお問い合わせで

（日帰りなら入庫出来るのでリフレッシュプランの見積を希望）

（プラン見積を見てから考えます。予算が合えばまた後日）

 

 

このような問い合わせを稀にいただきますが、

基本的には『それ無理ですよ～』とお答えしています。

 

 

 

 

 

リフレッシュプランは極論をいうと

（その愛車に今いくらの整備費用が掛けれるか？）

それに尽きます。

 

例えると築30年の家をリフォームするのなら、

まずは予算を考えますよね。

 

 

 

300万円のリフォームなのか？

1000万円のリフォームなのか？

 

 

 

 

予算を聞いた工務店が現状の痛み具合とユーザーの希望から、

最適なプランイングをすると思います。

 

 

 

http://minato-motors.com/blog/?p=12375

入庫までに軽い問診をし予算と不満点をお聞きします。

そこから前金をいただいて部品を先行発注。

 

必ず実施する部品は事前に取寄せないと、

このアテンザ規模の整備は難しいでしょう。

 

弊社としても限られたリフトキャパを考慮して、

スケジュール管理も慎重にする必要があります。

 

 

 

 

 

 

ですが（まず予算を決めろ！！）と言われても、

普通の方は（どれくらい掛かるのか？）正直分らないですよね。

 

 

 

 

 

宜しければ過去のリフレッシュ事例も見てください。（出来るだけ最新を）

http://minato-motors.com/blog/?cat=12

 

（○○年○○月の△△△の整備ブログは総額おいくらですか？）

と質問してもらえるとお答え出来ます。

 

 

 

（これぐらいの整備なら、それぐらい掛かるのね！）と、

類似車種をブログから検索して貰えれば、

ある程度は予算の参考になると思いますので。

 

 

 

（そんなに掛かるの？予想以上高すぎる！！）と思うなら、

ご縁が無かったと思うしかないですし・・・。

 

 

（なんだ！そんなモンか。　想定内の額だな。）

と思われるなら、ぜひ不明点などをどんどん質問してください。

 

 

リフレッシュプランは入庫してから始まるのではなく、

問い合わせの段階から始まっているのだと。

 

 

 

 

 

 

何百台もリフレッシュプランをし続けて辿りついたのは、

こんな感じのご案内が（一番親切なのでは）と思っています。

 

 

HAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

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リフレッシュプラン

大分県からアテンザGG3S　リフレッシュプラン　前編。　ブレーキ・サスペンション系リフレッシュしました～。

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大分県からお越しいただきました。

マツダ　アテンザスポーツ

GG3S　走行距離　28万キロ

（京都ナンバーですが現在は大分県在住だそうです。）

 

 

リフレッシュプランのご依頼です。

 

 

メールではこんな感じでご相談されました。

 

・サスペンションのヘタリが酷くフワフワする。

・高速道路の下りカーブが怖い。

・急減速に不安、片効きか？

・預ける期間は1ヶ月以上でもOK

・ラジエターはディーラーから交換を薦められている。

 

整備予算は比較的多めにご用意いただけているようなので、

入庫前にメールで少し問診。

 

走行距離と予算から考慮しておそらく40万キロ以上は走行されるでしょう。

 

前金をいただいて交換を予想される部品を入庫前に取寄せしておきました。

 

 

 

 

全ての部品が揃ったのは発注から1ヶ月。

 

入庫予定日の2週間前に発注部品が全て揃い、

準備万端でお迎えしました。

 

 

 

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予約入庫していただいて、まずは問診。

現状の不満点や不具合箇所などを詳しくお聞きしました。

 

 

試運転をしてから排気ガステスト。

 

エンジン点検の基本の一つである排気ガステスターでの数値を確認しますね。

 

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CO・HCの数値はほぼゼロ。（非常に良好）

CO2も十分にありますのでアイドリング時の燃焼状態は問題ないでしょう。

 

（加速時などの燃焼状態はまた話が別になります。）

 

 

 

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アーガス社バッテリーアナライザーで、

充電・発電状態をチェック。

 

 

この数値ならば今すぐ充電系の整備は優先順位が低いでしょう。

（普段のメンテ状況が良く、コンディションは悪くないですね。）

 

 

 

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やはり28万キロも走行すれば前後共に左右差が大きく、

乗り心地にも影響するでしょう。

 

この数値がこの後の整備でどこまで改善するのか？

クタクタの足回りの整備で高速安定性などが向上するのか？

ビフォーアフターをお楽しみに！！

 

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リフトアップしてタイヤを外し、

エンジンルームや下回り等も点検しました。

 

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いつもは整備プランの御見積を提示して、

ご説明してから承諾を貰い実作業に進めます。

 

ですが今回は作業する範囲が広いので、

数回に分けてプラン御見積を提示しました。

 

 

 

整備範囲が広すぎる場合は（整備作業とプラン見積は平行して進行していく）方法を取らないと、いつまで経っても前に進まないのでご理解の程宜しくお願いします。

 

 

 

 

それでは作業した内容をご紹介しますね。

まずはサスペンション系から始めます。

 

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入荷に1ヶ月ほど掛かったサスペンション系部品。

（数えてはいないですが軽く50点以上はあると思います。）

 

メーカー在庫が有れば数日で揃う。

欠品バックオーダーになると1ヶ月待ちはよくある話。

 

 

 

整備範囲が広いリフレッシュプランの場合は、

・ザックリとした整備予算

・整備を希望する箇所（ここは必ずして欲しい）

・預けれる期間　（代車の有無）

をある程度決めていただくようお願いしています。

 http://minato-motors.com/blog/?p=12375

 

 

 

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フロント　ショックアブソーバーを交換します。

 

ユーザーさんからの要望で、

今回はスプリングも同時交換しました。

（やはり28万キロも走行すると車高が低くなったそうです。）

 

ここまでの距離を使えばスプリングも劣化しますよね。

 

 

 

 

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アッパーアーム・ロアアームNO,1　NO,2を交換しました。

 

10万キロぐらいであればブッシュ打ち直しで対応しますが、

ここも距離を考慮するとASSY交換を選択。

 

タイロッドエンドはグリス洗浄・入れ替えで対応。

 

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ドライブシャフトもリフレッシュ。

 

劣化したグリスとブーツを交換しますね。

 

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ドライブシャフトを洗浄して純正ブーツKITと再組み立て。

 

 

中間ベアリングも劣化すると異音が発生しますので、

もちろん同時に交換しますね。

 

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Frハブベアリングも、

ナックルから分解して交換します。

 

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ブレーキは前後同時に外して、

リフレッシュ整備をしました。

 

 

点検時にフロントキャリパーをチェック。

 

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前回作業者がキャリパーを組み付ける時にダストブーツをきちんと畳まないで取り付けたのでしょう。

 

ブーツがパッドに挟まって破損していますね。

 

 

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キャリパーホルダー側も清掃してから、

グリスアップしダストブーツを交換します。

 

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ブレーキディスクローターも研磨にて再生。

耐熱塗装で化粧直しします。

 

 

 

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ブレーキパッドも交換します。

 

WAKO’S　BPR　ブレーキパッドグリスを、

バックシムに塗って組み付けました。

 

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リア　サスペンションもリフレッシュ。

 

・アッパーアーム　ブッシュ打ち替え交換

・ロアアーム　ASSY交換

・リンクロッド交換

・ショックアブソーバー交換

・スプリング　上下インシュレーター交換

・スプリング交換

 

 

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ホイールアライメント調整用も兼ねている、

リンクロッドもブッシュ破損が酷いので交換しますね。

 

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ハブベアリングASSYも交換します。

 

 

ハブベアリング自体は比較的簡単に交換できますが、

インナーレースはナックル側に固着して残る場合があります。

 

ベアリングプーラーを装着して、グリッと引き抜きました。

 

 

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まだまだ作業は進むのですが、

とりあえず前半の整備はここまで。

 

次回の整備ブログでは後半の整備内容をご紹介しますね。

HAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

 

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