本日12月29日で2020年度の営業を終了させていただきました。
営業最終日の28日まではスケジュール通りに予約作業を終えて、29日は大掃除で締めたいと思います。
と言いながらも工場内半分以上は既に少しずつ掃除をしてきたので、残るは整備スペースの床洗浄作業のみ。
コンクリート床をポリッシャー床洗浄機で汚れを洗い流し、クリーニングしていきます。
年に何回かは定期的に床洗浄をし清潔さをキープしていますので、年中キレイにしています。
コンクリート床を乾燥させてワックスを塗って、リフレッシュ完了です。
来年度の営業開始は1月8日（金）から始めます。
正月休みの間もメールチェックや返信作業はしていますので、少しお時間はいただきますが少しずつ返信をさせていただきます。
それでは良いお年を。HAPPY CAR LIFE！！
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日にお越しいただきありがとうございます。
今回は某県からお越しのマツダ アテンザ GJ2FP 2WD タクシー仕様へのDSC・ATF交換等の作業をご紹介しますね。
一応某県からとしているのはボディカラーや所在地で特定などでご迷惑を掛けるかもしれないのでナンバープレート等は隠しておきますね。
依頼内容
・DSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）
・インタークーラー洗浄
・水冷EGRクーラー洗浄
・LLC圧送式交換
・ATF圧送式交換 forニューテック
・カーエアコンリフレッシュα
朝9時半に入庫してもらい問診をします。
そこから代車をお貸ししてお車をお預かりし、試運転を行いますね。
試運転で（そんなにフィーリングが悪くないな！！）という事もあれば、（こりゃダメだ！加速鈍すぎ、ATのシフトフィーリング悪すぎ）と感じる事もあります。
そして今回の車両のインプレッシュンは残念ながら後者の方でした・・・。
まずはスカイアクティブDの定番整備 DSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）でインテーク系に蓄積する大量の煤を除去します。
いつものようにインテーク系の部品をサクサク分解していきますね。
インテークマニホールドが外れましたので、シリンダヘッドのインテークポートを覗いてみます。
インテークポート内径に対して、多い所では約8ｍｍほど煤が分厚く蓄積していました。
また奥にあるインテークバルブ傘部にも大量の煤が固着しているのを確認しています。
次は外したインテークマニホールドと吸気シャッターバルブの煤蓄積を確認しますね。
吸気シャッターバルブにも分厚く煤が蓄積。
結構酷い状態ですね。
インテークマニホールド入り口が一番酷い蓄積状況。
（出口はまだ他に比べてややマシですね。）
マニホールド入り口は70％ぐらいは塞がれている状態なので、もの凄い吸気抵抗が掛かっていたと思います。
こうなると前を向いて走る事は出来るでしょうが、SKY-Dのトルクフルでリニアな加速は味わえないと思いますよ～。
インマニ出口は入り口に比べて、まだマシな方でしょう。
並行してDSCオプション整備の（インタークーラー洗浄）と（水冷EGRクーラー洗浄）も行いますね。
インタークーラー洗浄は作業中に宙吊りにしておきます。 ブローバイから流入し溜まるミストオイルは最後に洗浄剤で洗い流す。
こちらも指名率が多くなってきたオプション整備（水冷EGRクーラー洗浄）はドライアイス洗浄とマル秘作業でキレイにします。
EGRクーラーの構造は外周部に冷却水が循環し、格子状のフィンの中をEGR（排気ガス）が通過しています。
冷却水が流れている外周部から離れているフィン中心部は影響が少ないのですが、フィン外周部に近い部分は高温のEGRが急冷却されるので煤が溜まりやすい。
高温の排気ガスを冷やしたいのに冷却効率の高い外周に近いフィンが詰まってくると、熱交換率が低下しますよね。
ドライアイス洗浄でボディが汚れないように完全防備のマスキング。
ドライアイス洗浄機にドライアイスペレットを投入し、弊社が開発したDSC専用ノズル＆専用アダプターをガンにセットしてショットを始めます。
・圧縮空気でペレットを高速噴射
・熱収縮と昇華爆発力で煤を吹き飛ばす。
・母材を傷付けずに根こそぎ煤固着を剥離。
軽くワンショットでこんな感じ。
（エンジンにノーダメージで短時間で完璧に）DSCキャッチコピー通りに、複雑な形状のポート・バルブを洗浄していきます。
DSCノズルとアダプターは数種類ずつ自社製作しており、これらを組み合わせて完璧な洗浄作業をおこなっています。
全4気筒8ポートを完璧に除去完了。
バルブシャフトの裏や傘部なども煤を残す事なく、キレイになりましたね。
これで煤の無い新車時と同じ吸気系統に戻りましたね。
ディーゼルなんて空気吸ってナンボのエンジンですから、空気が吸いにくい状態では本来の性能なんて発揮出来ない。
スカイアクティブDは低圧縮でインジェクターも改良し、最新の燃料噴射とEGR制御でNOⅹとPMを両方少なくする事が出来たと言われています。
しかしそれはあくまでも新車時での話ですからね。
走行が増えれば各機関は徐々に経年劣化し、設計時の最適な燃焼状態から離れていきます。 新車時に出来ていた事が出来なくなるのはどのメーカーの車両も同じでしょう。
ある程度走行し適切なメンテナンスで良い状態をキープ、故障や不具合の確率を減らすのが予防整備だと思っています。
インテーク系部品を全て組み立てて、オプション整備（LLC圧送式交換）を行いました。
ラジエターリフレッシャーで交換しずらい冷却水を圧送式で全量交換。
冷却ラインを切り離し接続ホースをバイパス装着。
エンジンを掛けながらLLCを脈動圧送し逆のホースから回収、ライン内に浮遊する汚れを高密度Wフィルターでろ過再生していきます。
そのあとにLLC再生強化剤注入で（防錆・消泡）性能を強化しながらエア抜き作業。 ラジエターキャップも交換してLLCをリフレッシュしました。
完全暖機後に各学習値等も初期化して燃料噴射も再学習します。
同時に秘密のマル秘作業を行ってDSCはとりあえず完了。
DSCは完全非公開になりますので、ブログでお見せ出来るのはここまでになります。
次はATFを全量交換しますね。
フルードをチェックしてから始めます。
本命ATFで交換する前にまずはプレ洗浄。
使用するプレ洗浄フルードはニューテック（NC-RF）リンシングフルード。
http://minato-motors.com/blog/?p=17434
全量イッキに圧送式交換をスタート。
奥に見える新油モニターと比べるとまだまだですが、廃油のビーカーと比べると少しマシになったかな？？
このまま15分ほどアイドリングタイム。
次は本命ATFで交換します。
本命ATFにはスカイアクティブ6速ATとの相性抜群、かつ実績十分のNUTECニューテック最高峰ATF（NC-65）。
高品質な全化学合成ベースフルードを贅沢に使用した市販ATF最強のNC-65
・ローフリクション・ハイパフォーマンス
・極薄で強靭な油膜性能＆非常に高い耐熱性能
素早いのシフトフィーリングに戻しましょうか。
ほぼほぼ完璧に入れ替わりましたね。
ここまでキレイになれば次回交換推奨距離は約６万キロ。
それまではATに関してはノーメンテで良いかと思います。
規定温度でフルードレベル調整を行いました。
カーエアコンリフレッシュαでAC冷媒ガスをリフレッシュ。
年々減少するエアコンの冷媒ガスを点検していますか？ 冷媒ガスは消費はしないのですが、どうしても配管やオーリング・シール等から少しずつ漏れるので年数が経過すると充填量が低下していきます。（メーカー問わず）
アテンザの冷媒ガス規定充填量は490ｇ±25ｇ。 これ以上でも以下でもNGです。 数年に１回はデンゲン社エコマックスjrで冷媒ガスを全量回収再生充填を行う事をお勧めします。
結果的にはこのアテンザは約120ｇほど冷媒ガスが減少していたようですね。
コンプレッサーオイルの潤滑・気密強化にNUTEC NC-200コンプブーストも同時注入しました。
ちょうど走行距離10万キロ前のアテンザ。
今回の作業は朝9時半入庫で翌日午前中の納車になりました。
（お急ぎの方には特急日帰りでもオーダー可能）
これでまだまだタクシー車として活躍してくれるでしょう。
ディーラーさんがオススメする整備以外にも、（やらなくてはいけない必須整備）が多くあります。
そして今回提案した整備はチューニングのような新車以上のパフォーマンスを期待する整備ではありません。 新車時に近いコンディションに戻す予防整備になります。
（10万キロ走行した愛車に新車に近いコンディションを求めない）方には不要な作業だと思います。
ですが（出来るだけ新車時に近い、良いコンディションで長く使用したい）というユーザーさんに向けて、今回はSKY-D用のおススメ整備を提案させていただきました。
DSC・ATF交換等のご相談・御見積・ご予約はHPお問い合わせフォームからお待ちしていますね。
それではHAPPY CAR LIFE！！
10年10万キロ以上走行した車両をある程度の予算を掛けてリフレッシュ整備を提案する『提案型整備 リフレッシュプラン』
大変好評で全国各地からご依頼をいただいています。
http://minato-motors.com/blog/?cat=12
リフレッシュプランとは何？？との問いにはこう答えています。
ある程度走行した車両には無暗に無計画にバラバラに整備をしても新車時のコンディションにはあまり近づけない。ある程度の予算をイッキに掛けて総合的に整備した方が結果的には経済的で効果的ですよ～。
ではどこをどれだけリフレッシュ整備するのか？を私が車両毎に見極めて整備を提案。
リフレッシュプランは（画一的な整備プラン）がある訳ではなく、車種や走行距離、使用環境から判断してオススメするリフレッシュ整備の（プランニング）を制作しています。
長野県からお越しいただいたのはレジアスエース（ハイエース） KDH205 4WD 走行距離18万キロ リフレッシュプランのご依頼です。
お問い合わせフォームからご相談と予約をいただき入庫してもらいました。
メールでの車両改善点・不満点
・冷間始動時にマフラーから白煙が出る。
・アイドリング時の振動が大きく、加速も悪い。
・ディーラー診断でインジェクター不良判定。（洗浄剤を投入で少し改善）
・減速時にハンドルへの振動が有る。
まずは問診をして試運転を行います。
そしてスキャンツールを接続しライブデータとエラーコードのチェック。
あきらかにエンジン振動が大きく、インジェクターの数値確認が必要ですね。
インジェクターNO,1の噴射量補正値がプラス上限まで振り切っていますね。
レジアスエースECU側の補正値を表示出来るのがMAXでプラスマイナス5まで。
他の3つのインジェクターはマイナスに補正してカウンターを当てているのですが、あまりにもNO,1が悪すぎるので振動等を抑えきれていない感じですね。
次の点検に進みます。
減速時にステアリングへの振動が有るとの事で1年ほど前に地元ディーラーにて右アッパーアームを交換したそうです。
少し収まったようですがまた再発したとお聞きしました。
右フロントのキャンバー数値が悪いので、数値を見る限りおそらくアーム交換のみで、ホイールアライメントは調整をしてないでしょう。
振動の原因はアッパーアームだけではないので、その他も調べていきます。
整備リフトでリフトアップ。
タイヤを外して下回りや足回りを点検し、エンジンやATなどもチェックします。
そこからお聞きしている予算に合わせて整備プランを提案させていただきました。 内容を説明して協議し、整備プランを確定します。
それでは作業を始めますね。
インジェクターの全数をリビルト品にて交換しました。
インジェクター交換にはヘッドカバー脱着やフューエルデリバリーパイプ脱着などが必要でガスケットも多く交換します。
1本だけ交換し組み立ててチェックし、例えば他の3本のどれかがあまり良い状態で無ければ、また分解してインジェクターの交換をしなくてはならない。
基本的にはインジェクター不良での交換は全数交換が望ましいと提案しています。
安心のデンソー製リビルト品で交換し、ガスケット類も全て交換します。
フューエルラインの締付は厳密な規定トルク管理が必要なので、慎重に締付していきますね。
スキャンツールで気筒毎のインジェクターをECUに登録しました。
同時にグロープラグも全数交換します。
インジェクターの交換と同時に実施すれば工賃が大幅に安くなりますよ。
そして必須作業のフューエルエレメントも交換しました。
コモンレール式なら5万キロ毎の交換を薦めしています。
フロントサスペンションを分解しますね。
19万キロも走行すればブッシュやベアリング等の劣化も大きいので、一気に整備しますよ～。
ドライブシャフトのインナーブーツは以前に地元で簡易式割れブーツで補修済みでした。
実は弊社では割れブーツは基本的に使わないようにしています。
理由は充填しているグリスの量が少ないから。
グリスが少ないとグリスの劣化も早くなるのと、ブーツ内に結露が発生し錆びやすくなるからです。
車検合格の為だけに使用するなら問題ありませんが、リフレッシュプランのユーザーさんは今後10万キロ以上の走行を前提にしているので耐久性の低い部品は使わないようにしています。
分解洗浄をしてから耐久性の高い純正ブーツグリスKITでリフレッシュしました。 これで10万キロはノーメンテになるでしょう。
こうやって画像をみれば純正グリス量が多いのが分かると思いますね。
フロントデフから伸びる右ハーフシャフトのベアリングも交換しました。
200系のフロントハブベアリング交換は適切なSSTを使用して交換すれば、確実に早く交換が出来ます。
逆に言えばSSTなどの工具や治具等が無いと、ガンガンとスライドハンマー叩いたり、グラインダーでレースを削ったりと時間と労力が掛かり、無理な交換方法で作業をするでしょう。
正しい交換方法で行えば安全で確実に交換出来て、部品の寿命を縮める事も無い。 ベアリングを抜いて入れるだけですが、そこにもノウハウや作業手順で出来栄えが変わるのだと思っています。
ロアアームのブッシュ全数交換。
何十台も行ってきた作業ですからサクサク順調に作業が進みます。 ブッシュのみの交換なら、アームASSYで交換するより安価に仕上がります。
フロントディスクローターは通常は研磨作業にて再生するのですが、今回はディスク裏面の錆腐食が酷く、研磨不可と判定しました。
画像では分かりずらいですがディスクの両肩が腐食で厚みが無くなり、研磨すると限度厚みが確保出来なくなります。
新品ディスクローターに交換します。
ハブに装着する時にディスクの振れをダイヤルゲージでチェックします。
数値を確認し限度以上の振れがあれば、ハブとディスクを組み直して再測定。
振れの数値が最小になるように組み立てますね。
これをしておかないと高速走行時のブレーキングで振動が出ますよ～。
劣化しやすいステアリングギアボックスのラックエンドも交換。
ボールジョイント部にガタが出やすいので、定期的に交換しましょう。
またロアボールジョイントも交換しますね。
アッパーアームは少し前に右のみ交換しているので、今回は未交換の左のみ交換で良いかと思います。
フロントブレーキキャリパーをO/H。
洗浄をしてからシールとダストブーツを交換し、ブレーキパッドも交換します。
リアハブベアリング・オイルシール全交換。
ホーシングからシャフトを引き抜いて、ベアリングやシールを打替えますね。
これも簡単そうに見える作業ですが、SSTや治具等が無いと交換出来ない作業です。 またフロントハブB/G交換と同様に削ったり叩いたりは一切しない。
整備書通りにすると時間が無駄に掛かるので、弊社では自作SSTを製作して分解し圧入作業をしています。
ブレーキライニングシューも交換して、シリンダカップも分解しO/H。
ピカピカになったドラム面も研磨にて再生しています。
ディスクローターやドラムも面がピカピカに光った鏡面状になっていると、ブレーキの効きが悪くなりますよ。
元通りに組み立ててリアブレーキ調整を数回行いました。
リーフスプリングとシャックルのブッシュを全数交換。
車体からリーフを外す作業で取付ナットは緩むのですが、ボルトがブッシュと錆び付いて外れませんでした。
そこで使用するのがミニダクター2。
電磁波誘導加熱でボルトのみをピンポイントで加熱します。
リーフスプリング前側のボルトが錆び付いて抜けないのですが、すぐそばにはヒーターゴムホースがあるので火気厳禁。
ミニダクター2ならボルトのみを加熱する事が出来き、熱収縮で錆固着を解除してボルトを引き抜きますね。
バーナー等で炙ると火災になりますしね。
降雪地の車両はボルトナットが錆固着で回らない・抜けないがよくあるので、状況に合わせて工具を使い分けています。
今回はコニのショックアブソーバーを再利用しますので、減衰調整のみ行います。
4段階の内で一番柔らかい状態だったので、1段階硬めに再調整しました。
タイミングベルトとカム・クランクオイルシールを交換しました。
クランクシールを交換するには固く締め付けられたクランクプーリーボルトを外します。 スペースが狭く作業が大変なのでこちらもSSTで緩めて外し、オイルシールを打替えしました。
このクランクプーリーボルトは365Nｍの高トルクで締め付けるので、締め付けるだけでも結構重労働。
締付トルク365Nｍってどれくらいかと言うと、伝えるのは難しいですがタイヤホイールの締付トルクの約3,5倍ぐらい。
クランクを保持しながら1mぐらいのトルクレンチで背筋全力で締めればOKなぐらいの高トルクとイメージしてもらえればと思います。
LLCをラジエターリフレッシャーで脈動圧送交換し、LLC再生強化剤を注入してリフレッシュ。
冷却水も定期的に交換しましょう。
ATFも交換しますね。
オイルパンを脱着洗浄してストレーナーを交換しました。
そこからアイシンAFW+で2回圧送式交換を行います。
フロント・リアのデフとトランスファのギアオイル交換。
ガルフ プロガード75W90で交換しました。
整備リフトからアライメントリフトに移動して、車高調整と1G締付を行います。
リア基準点から地面までの高さを測定して基準値との差を調べて、フロントの高さを算出します。
リアが基準値から10ｍｍ低ければ、フロントも基準値から10ｍｍ下げて車高を調整しています。
またブッシュも4輪が接地した状態でボルトを一度緩めてから、再締付して不要なブッシュテンションを開放するのが（1G締付）。 これをしないとブッシュの寿命が縮みますよ～。
車高調整をしてから軽く試運転をしてサスペンションを馴染ませます。
そこからホイールアライメントを調整しますね。
組み立てただけの状態はこんな感じでバラバラに乱れています。
これではサスペンションをリフレッシュしても、真っすぐ快適に走行する事は出来ないのです。
サスペンションを整備した時には必ずホイールアライメントを調整しましょう。
調整後にはこんな感じになりました。
リアのトゥ・スラスト角が大きく乱れていたのを修正して、フロントは左右の差が最小になるように整えていきます。
最後に長めの試運転をして、作業個所を入念に最チェック。
（締め忘れやオイル漏れ等が無いかを何度も確認しています。）
入庫した時はアイドリング時で燃料噴射量12,9ｍｍ3/stでしたが、インジェクターの交換後は6,3ｍｍ3/stに下がりましたね。
これで加速・振動等はもちろんですが燃費も大幅に良くなると思いますよ～。
こんな感じでリフレッシュ整備をしたレジアスエース。
他にも部品も交換していますが、ブログが長くなるのでこの辺りでまでにしておきますね。
レジアスエースなどのハイエース系は20万キロ・30万キロは当たり前。
正しいメンテナスを行えば50万キロも問題ないと思います。
ですが整備の順序や交換方法が悪いと、無駄に費用が掛かりいつまで経ってもコンディションが改善しない泥沼にハマるのは避けましょう。
弊社では計画的な整備をある程度の予算を掛けてイッキに行う（リフレッシュプラン）をお勧めしています。
リフレッシュプランのご依頼・ご予約はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。
何年何月の○○のブログはいくら掛かりましたか？と問い合わせていただければお答えできますよ。 整備予算の参考にしてください。
それではHAPPY CAR LIFE！！
本日はミナト自動車ブログ 日々是好日にお越しいただきありがとうございます。
ATF交換は不具合が発生してから行う整備ではなく、そうならない為の予防整備と弊社ではアナウンスしています。
基本的にはエンジンオイル交換と同じで（E/Gがガラガラと異音）が出てからオイル交換をする人はいないと思います。
同じ考え方で劣化したATFを使用し続けても良い事は何もなく、ATFは出来るだけ良い状態をキープする事がATを守る唯一の予防整備だと思っています。
まさか（ATFは無交換で良い、劣化なんてしない！！）と信じている人はいないと思いますが・・・。
地元大阪府堺市から入庫したのは トヨタ アルファードGGH35W エグゼクティブラウンジ 8速ATのATF交換を依頼されました。
後期モデルから搭載されたFF用8速ATのATFを完全圧送式で交換しますね。
問診をして試運転をしリフトアップ。
ATFの状態をチェックするとまだ4万キロの走行距離にしては、結構汚れていました。
車両重量2200kgで多人数が乗車すると、ATFへの負担は大きくなります。
本来であればATのオイルパンを外して洗浄しストレーナーを交換したい所ですが、残念ながらこのATはそれをする事が出来ないのです。
この8速ATにはAT下部にあるオイルパンは無く、バルブボディ用にサイドパネルが有るのみで内部のストレーナーも交換出来ない構造です。
車体からエンジン・ATを降ろしてATをバラバラに分解すれば内部のストレーナーを交換出来ますが、あまり現実的ではないでしょう。
それではATFチェンジャーとATを接続して、まずはプレ洗浄を行いますね。
使用するプレ洗浄用フルードはNUTECニューテック（NC-RF 仮名）を使用します。http://minato-motors.com/blog/?p=17434
弊社からNUTECさんに提案して誕生したNC-RF。 本命に使用するNUTEC謹製ハイスペックフルードを使用する前のリンシングフルードとして誕生しました。
名称を（NC-RF仮名）としているのは、まだ正式ラインナップ商品ではなく、
弊社とのコラボ品としての立ち位置。 リンシング-フルードのR-Fから取って、NC-RFと弊社では読んでいます。
それでは全量イッキに圧送式交換をしますね。
1回目のプレ洗浄でここまでキレイになりました。
・左奥に見えるのが新油モニター（NC-RF）
・中央ビーカーが作業前の廃油
・手前右のクリーナーモニターがプレ洗浄後のフルード状態
走行距離4万キロなら通常はもう少しキレイになるのですが、もともと真っ黒に劣化していたのでまあ仕方が無いですね。
この状態で本命ATFで圧送式交換をすると経験上キレイにならないと判断しましたので、2回目のプレ洗浄を行います。
2回目でやっとここまでキレイになりました。
プレ洗浄フルードを使用せず高額な本命ATFでプレ洗浄2回もすると、とんでもない料金になってしまいます。
ですがよく分からない無名で安価なフルードを使うのも、ちょっと嫌ですよね。
ニューテックNC-RFは次に使用する本命ATFの1/3のフルード価格。
安価でNUTEC謹製となれば安心して使用できるフルードだとオススメしています。
本命ATFに使用するのはNUTEC史上最高峰のATF（NC-65）
100％化学合成ハイパフォーマンスATF（エステル系）
極薄で強靭な油膜性能はローフリクション・ハイパフォーマンス。
市販ATFでは最強との評判通り、弊社でのATF交換では9割の方が指名されます。
実際に弊社で交換した方のレビューも上々。
もともと大排気量E/G・多段ATやDCT搭載の輸入車用に開発されたNC-65は販売価格が恐ろしく高額。 しかしその油膜性能の高さからハイスペック国産車にもジワジワ人気が出始めて、みんカラ等のSNSでも絶賛されていますね。
NC-RFからNC-65に入れ替えて、もう一度全量圧送式で交換します。
2回プレ洗浄したおかげで、ほぼ完璧に入れ替わりましたね。
最後にフルードクーラーを洗浄して、フルードを少し追加注入します。
一度ATFを30℃以下に冷却し、エンジンスタート。
油温検出モードに入れてから規定温度でフルードレベル調整を行いました。
トランスファとリアデフのギアオイルも交換します。
使用するギアオイルはNUTEC NC-70 75W90
こちらも全化学合成ギアオイル（エステル系）
下からドレンアウトして、上から注入し交換しますね。
もちろんガスケットは新品に交換し、規定トルクで締付しています。
安価で高品質のNC-RFでプレ洗浄して、高額だがハイスペックなNC-65のコンビネーションを弊社では以前からオススメしていました。
その効果でしょうか？ メールでの予約相談時には（NC-RF＆NC-65）を指名される方が非常に多くなったと思います。
NC-65を使用した時のパフォーマンス向上等はあまり強調してブログや問診時に宣伝をしないようにしています。 これは体感できる人と出来ない人、分かりやすい車種や分からりずらい車種で印象が変わるからです。
例えばシフトフィーリングを日常的に気にしている人とそうでない人。
例えば8速ATの素早い滑らかなシフトフィーリングに対して旧型の4速ATのアバウトなシフトフィーリングはATの構造上の違いなど。
パフォーマンス向上に関しては交換してからのお楽しみで良いのでは？とお伝えしています。（それでも期待を裏切らないと思いますよ～。）
NC-65を使う一番のメリットは高品質の全化学合成基油を贅沢に使用した事によるフルード耐熱性強化によるロングライフ化です。
ATFは頻繁に交換するフルードではないので、高価だが耐久性の高いATFに入れ替えて、長く良い状態で使用した方が結果的には経済的で効果的。 フルード単価が上がった費用分は次回交換推奨距離が伸びた分で十分相殺されると思えるのです。
プラスαでシフトフィーリングの向上や伝達力の向上、潤滑強化による予防整備にもなるとお伝えしています。
またオイルパンが無いATなので汚れを溜める前の定期的交換が、このATのコンディションを保つ予防整備になるのではと思っています。
ATF交換の御見積・ご予約はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。
それではHAPPY CAR LIFE！！
島根県からお越しいただいたのはマツダ CX-5 KE2AW
スカイアクティブ-2,2D AWD 走行距離11万キロ
リフレッシュプランのご依頼です。
http://minato-motors.com/blog/?p=23448
愛媛県から依頼されたCX-5のリフレッシュプランのブログを見ていただいて、（私の愛車にも同様の整備＋αで整備を提案してほしい）とご相談いただきました。
相談から予約までは全てメールでやり取りし、予約日に入庫していただきました。
まずは問診をして作業の方向性をお話し、代車をお渡ししてお預かりします。
試運転をして、事前ホイールアライメントを測定し、スキャンツールからECUにアクセスしライブデータやエラーコードを確認します。
整備リフトに移動してリフトアップ。
エンジン・AT・サスペンションや下回り等を点検していきます。
点検結果からお勧めの整備プランの御見積を制作し提案しました。
ユーザーさんと協議して予算に合わせた作業内容を決定します。
車種・年式・走行距離や過去の整備歴は事前にお聞きして、入庫前にはある程度の作業は実施するという前提で部品を先行発注しています。
そこから現車を確認し車両に合わせた整備プランを制作しています。
特にサスペンション系の下回り足回りの部品は、メーカー欠品も多いです。
入庫前に部品を揃えておかないと、これらの整備は出来ないのですよ～。
ユーザーさんと整備プランを協議してプランが決定しましたので、作業を始めますね。 同時に追加部品を発注します。
日本海側の降雪地域にお住まいなので、ある程度の錆固着・腐食は想定済み。
サスペンションやブレーキ関係を分解しながら、固着しやすいボルト等を緩めていきます。
フロントナックルのABSセンサーの10ｍｍボルトなどは、少し緩めただけで折れましたね。 これも後から修正しましょうか。
リアのロアアームを固定しているボルトの錆固着。
フレームとアームを固定しているボルトですが、カムボルトになっているのでリアのホイールアライメント調整用も兼ねています。
これが固着すると当然ホイールアライメントを調整する事は不可能。
アームを交換しようにも、そもそもカムボルトがブッシュから抜けない。
さあどうしようかな？？っと。
使用する器具は（ミニダクター2）
これで錆固着を解除してアームを外しますね。
ボルトナットの大きさに合ったコイルを選択し、ミニダクター2に装着。
スイッチオンでボルトの両端を電磁波で高温に熱します。
ボルトやナットが錆び付いて緩まない時はバーナー等で炙ってあげると、緩みやすくなるのはご存じだと思います。
ただ加熱したい個所にハーネス配線やセンサーやゴムホース等があると、炎からの熱でそれらが燃えてしまう危険性がありますよね。（今回もスグそばに車高センサーハーネスがありました。）
ミニダクター2はコイル内に電磁波誘導加熱によりピンポイントで高温まで熱し錆固着を解除する機器です。
簡単に言えば家庭用のIHコンロと同じ理屈だそうで、鉄製ボルトナットなら電磁波で熱が発生します～。
高温になるのはコイルの中で電磁波を帯びた金属のみで、コイル自体は高温にはなりません。
ボルト両端から何度も加熱してボルト中央部まで高温に。
すると固着が解除しましたので、何とかフレームからアームを外す事が出来ました。
ブッシュは熱でグズグズになっており、再利用は不可。
ブッシュのみのメーカー単体供給は設定されていないので、アームASSYで交換します。
これでも無理な場合は最終手段のセイバーソーが登場。
フレーム・アーム共に傷付けずに、ボルトのみを切断する方法に切り替えます。（ただこれは時間と体力の消費が大）
スプリング・インシュレーターも同時に交換して、新しいカムボルトのシャフト部に薄くグリスを塗っておけば今後の錆固着予防にもなりますね。
ショックアブソーバーも純正品で交換しました。
フロントナックルをボルト折れぐらいで、新品交換する訳にはいかないのでリコイルで修正します。
ナックル左右を新品交換すると結構部品代が掛かりますしね。
下穴開けてタップを切って、リコイル挿入すれば修復終了。
走行距離と予算を考慮してフロントハブベアリングを交換します。
こちらもナックルに錆固着していますが、プレスで打ち抜いて交換しました。
ナックルの錆を取り除いて、薄くグリスを塗り、ベアリングを装着しますね。
フロントショックアブソーバーも交換します。
スプリングコンプレッサーでスプリングを外し、マウントサポートやベアリング、インシュレーター等も交換しました。
（10万キロ走っていますけどショックアブソーバーは、まだ大丈夫でしょうか？）とたまに聞かれます。
私の答えは（純正品なら100％劣化しています。）とお答えしています。
ショックアブソーバーからオイル漏れが有る無しに関わらず、6万キロも走行すれば、ほとんどのショックアブソーバーの充填ガスが規定量より減少していますよ。
またショックのオイルも熱劣化で粘度が低下しているので、本来の減衰性能は発揮出来ていない。
個人的には整備すると激変し体感できるTOP3は、（ATF/CVTF交換）（サスペンション整備一式）（ブレーキO/H）だと思っています。（もしくは煤蓄積があるならDSCもかな。）
逆にスパークプラグ、LLC、エアエレメントを交換しても、余程酷いコンディションでなければ交換後の変化は分からないですね。（TOP3に比べれば微々たるもの）
ちなみに自分の愛車は5万キロ毎にショックアブソーバー等一式は交換しています。
フロントサスペンションがバラバラに分解している時に、ドライブシャフトもO/Hしますね。
耐久性の高い純正ブーツグリスKITでリフレッシュ。
シャフト中間ベアリングも同時に交換しますね。
グリスもオイル系ですから使えば劣化して、粘度が低下しますよ～。
低下したユルユルの油膜では高負荷が掛かるベアリングを守る事は難しいのです。
サスペンションを整備している時に、同時に作業をすれば脱着工賃が大幅に安くなるので、この辺りの整備は一気に行いましょう。
ちなみにリアのドライブシャフトはフロント程は劣化しないので、今回は作業を保留しています。
スタビライザーのインナーブッシュを交換して、ロアアームはASSYで交換します。
一番負担が掛かるFrロアアームのリアブッシュはアームに圧入式で非分解。
ブッシュ肉抜き量も多いのでしなやかにアームが動く半面、耐久性はやや落ちますね。
サスペンションを整備する時には必ず交換しましょう。
ブレーキもリフレッシュ整備します。
・ブレーキパッド交換（オートエグゼ）
・ディスクローター研磨再生
・ブレーキキャリパーO/H
音鳴りも無く、コントロールしやすいブレーキに戻しますね。
デフ・トランスファオイルも交換して、6速ATのATFも圧送式交換しました。
使用するATFはニューテック（NC-RF）＆（NC-65）の最強コンビ。
NC-RFでプレ洗浄して、本命ATFは全化学合成フルードのNC-65で全量圧送式交換。
最後はスカイアクティブD定番整備のDSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）
インテーク系に蓄積する大量の煤を完全除去しますね。
今年も年末までギッシリDSCの予約が埋まっています。（残り枠僅か）
こちらも良かったら参考として見てくださいね～。
http://minato-motors.com/blog/?cat=192
弊社オリジナル整備のDSC（ドライアイスショットカーボンクリーニング）
ドライアイス洗浄機と弊社が開発したDSC専用ノズルとアダプターを使用して、
カッチカチに固着した煤を完全除去。
DSCのオプション整備も同時に行いました。
・インタークーラー洗浄
・水冷EGRクーラー洗浄
ガスケットも交換して組み立て。
LLCもラジエターリフレッシャで圧送式交換してから、エア抜き作業とLLC再生強化剤注入。
ブレーキフルードを交換してタイヤを装着し、アライメントリフトに移動。
アライメントリフトで各サスペンションアームを1G締付して、軽く試運転をしてからホイールアライメントを調整します。
キレイにホイールアライメントが整いましたね。
最後に1時間ほど試運転をして、何度も作業後チェックを繰り返し無事納車となりました。
お預かりした期間は約2週間になります。
納車後にユーザーさんからレビューをいただきましたので紹介しますね。
先日の納車から現在まで帰路を含め約500Km走行して
交換した足回りが馴染んできたと思います。
元々ＣＸ−５純正サスはあまり乗り心地が良い方ではないので
新車の時に感じた事がそのまま感じ取れるようです。
色々交換整備をして頂いた事で全てが新車に近い感覚になっており
ディーゼル特有のトルクやＡＴのショックの少なさやダイレクト感
ブレーキのタッチ感、コントロール性など全て良くなっています。
これらにも感動を覚えましたが、高速道路での直進性の良さは
新車の時より良いのでは？と思った位良くなっており経年劣化で
徐々に悪くなっていた事に気づかされ帰路の運転の疲れ方に違いを
感じました。新車購入も考えていましたがこれならもう10万Kmは
乗れそうな気がします。ブログを拝見していますが気の遠くなるような
面倒な作業を完璧な形で実施して頂いていた事に感謝致します。
御社の方針がこれからも揺るぐ事なく継続されますよう願っております。
本当にありがとうございました。
スカイアクティブテクノロジーであろうが無かろうが、正しい整備を正しいタイミングである程度の予算を投入し整備をしてあげると、今の国産乗用車ならまだまだ十分リフレッシュが出来ると弊社ブログでアナウンスしています。
（Fr右キャリパーが固着した）右だけ交換する。
（ドライブシャフトのインナーブーツが破損した。）インナーブーツのみ交換する。
（ショックアブソーバーだけ）（ブレーキパッドだけ）バラバラで無計画なその場限りの整備をしても、いつまで経っても新車時には近づかない。
ある程度の費用は掛かりますが（愛車をあと10万キロ以上良い状態で使用したい）方には弊社のリフレッシュプランをお勧めします。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日にお越しいただきありがとうございます。
今回のブログもかなり長編で、文字数も画像数も非常に多くなりましたね。
文字数をこれ以上少なくすると伝わらない場合もあるし、画像を減らすとイメージしにくい。
最後まで読み切った方にはある程度弊社の考え方が伝えれたのかな？と思っています。
http://minato-motors.com/blog/?cat=12
今までリフレッシュプランを実施してきた一例をリンクしました。
リフレッシュプランを依頼したいが（総額費用・値ごろ感）が分からない方も多いと思いますので、リンク先から類似する車両を選んで、何年何月の○○○の作業はいくら掛かりましたか？と聞いていただけるとお答えできます。
出来れば昔のブログ記事ではなく、最近のブログを見ていただけると参考になるのでは？と思います。
リフレッシュプランのご相談・ご予約はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。
それではHAPPY CAR LIFE！！
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