ミナト自動車に初入庫車両で

リフレッシュ点検をさせて頂いた時、

ブレーキ関係の整備依頼が多いです。

（ブレーキパッド交換）

実施された経験は多いと思いますが、

・ブレーキキャリパー　オーバーホール（O/H）

・ブレーキディスクローター　研磨作業　　　　

過去に実施された事が無いという方が

問診ではよく耳にします。

そもそも今まで整備士側から

提案された事すら無いと・・・。

ブレーキキャリパーのO/Hは

ブログでよく紹介しているので、

皆さん理解度が非常に高いのですが・・・・。

ディスクローターの研磨については

少し誤解している部分もあったので、

今回はブレーキディスクローターの

『研磨作業』にスポットを当てたいと思います。

新車の時はキュッとブレーキが

良く効いたあのフィーリング。

5万～8万キロも走行すれば、

イマイチ効きが悪く感じている方も多いのでは？

ブレーキパッドを交換しても

最初は良好なのですが・・・・。

やはりある程度走行すると

また効きが甘く感じてしまう。

それはディスクローターが原因かもしれないですよ～。

ホイールの隙間から

ディスクローターを覗いてみて、

表面がレコード盤状に溝が付いていませんか？

また自分の顔の目・鼻・口が

うっすら判別出来るほど光沢が出ていませんか？

（ディスクローターの研磨）

『研いで磨く』と書きますが

どうもこの字が

誤解を生んでいるように思います。

ディスクローター研磨の目的は、

面の均一化　と　安定化。

レコード盤のような細かい溝を。

過度な熱を帯びて

ローター自体の振れ・歪みを。

面を旋盤で削り整えます。（均一化）

面の安定化は

長期使用したローター表面は

熱で焼けた表面　と　少しマシな部分が出てきます。

（マバラな摩擦係数）

それを一皮削って

同じようにするのも目的ですが、

本当の目的は面を荒らす事なんですよね～。

走行中はローターとパッドは

全く離れている訳ではなく、

ほんの少～し触れ合っています。

すると

鉄のローターをブレーキパッドが

軽～く磨き続けて・・・。

3万・4万・5万キロと走行すると、

少しずつ触れ合っているローター面は

ツ～ルツルになっていくのですよね～。

例えばの話。

地面がディスクローター。

靴がブレーキパッド。

ツルツルのきれいな廊下を

本皮ソールの靴で走って止まろうとすれば

少し滑りますよね。

地面が古いコンクリートで

見た目きれいだが・・・。

よく見るとガサガサなら、

滑らずギュッと止まります。

新品時や研磨後のローター表面は、

面が均一で在りながら

ガサガサしていて光沢感はゼロ。

（覗き込んでも全く顔が映らない。）

そこに交換したブレーキパッドを使えば、

新車時のようなキュッと止まる感覚が蘇ります。

信号で止まる寸前、

僅かに感じるニュッとした違和感。

それが嫌で止まる寸前に

ペダルを踏む力を増やすあの感覚。

一度　ホイールの隙間から見える

ディスクローターを観察してみてはどうでしょうか？

レコード盤状？　顔が映る？

そろそろディスクローターの研磨時期かもしれませんね～。

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越し頂きありがとうございます。

今回のディスクローター研磨の話は、

一般走行向けの内容なので、

サーキット走行などの

ハードブレーキングを多用する方、

ディスクローターがもともと削れやすい輸入車などは

また話が変わりますのでご注意くださいね。

よく聞かれる研磨のデメリット？？

削りすぎてローターが薄くなり、

熱に弱くなる・・・・歪む。

一般走行レベルであれば、

全く影響はありませんよ～。　（要厚み確認）

旋盤で削っても片面0.2mm。

両面で0.4mmぐらい。

標準的なローターで限度厚までは、

新品時から約2.0mmが多いです。

ガッツリ削るというよりは、

一皮剥く程度なのでご安心ください。

また錆での腐食・激しい歪みの場合は、

新品交換を推奨しています～。

それではHappy　Car　Life！！

前回ブログの続きです。

http://minato-motors.com/blog/?p=9060

ウィッシュ　ZNE10G　　　　19万キロ

エンジン　シリンダヘッドG/Kからの

オイル漏れを修理するため、

シリンダヘッドを外し、

ガスケットなどを交換したのですが・・・。

数日間　エンジン暖気・試運転

翌日に漏れチェック　を繰り返し

漏れが無いかを確認していたのですが、

エンジンとATの合わせ面下部から、

少～しずつオイルが滲んできました。

何度もパーツクリーナーで洗浄し、

確認を繰り返しましたが、

やはり一日で数滴ほどオイルが漏れています。

エンジン　クランクシャフトラインより

上側からの漏れは無いので、

それよりも下にある部分から

漏れているのでしょう。

比較的簡単に処置ができる

オイルパンを外して

液体ガスケットを打ち直します。

（指を挿している部分からジワリと漏れていました。）

液体ガスケットがカチカチに硬化しているので、

ココからの漏れなら良いのですが・・・。

組み付けし

再度時間を掛けてチェックすると、

やはりまだ漏れてきます。

エンジンオイル専用の（蛍光剤漏れチャッカー）を

エンジンオイルに混ぜて漏れチェック。

入庫時までに

漏れていたオイルが垂れてきたのではなく、、

現在も漏れているのでしょう。

場所からすると、

クランク　リアシールか？

クランクシャフトの固定ハウジングの液体ガスケットか？

どちらかでしょうね。

ちなみにこの蛍光剤、

微量をオイルに混ぜて、

ブルーライトを当てると光ります。

人差し指には　蛍光剤入りのオイル。

中指には　ただのオイルのみ。

オーナー様の了承を得て、

エンジンを下ろすことになりました。

まさか2箇所から漏れているとは・・・。

確認不足でした。

＜A＞

車上でヘッドG/K交換し、

エンジン脱着でクランクリアシール交換。

＜B＞

エンジン脱着して

ヘッドG/K・クランクRシール交換。

作業内容は同じですが、

かなり時間を無駄にしていますね。　　反省。

赤いラインの液体ガスケットからと、

クランクRシールからの漏れを切り分ける為、

蛍光剤を入れて良かったです。

クランクRシールからの漏れで確定しました。

クランクRシールと、

ATコンバーター　オイルシールも交換しますね。

クランクRシールを交換するには、

フライホイールを脱着するのですが・・・。

これを固定するボルトは

専用のロック・シール剤を使用しないと

エンジンオイルがダダ漏れになります。

クランクシャフト側のネジが貫通しているため、

通常のボルトロック剤ではダメなんです。

ロック（ゆるみ止め）

シーリング（漏れ止め）

両方兼ね備えたアドヘシブ1324を使用しました。

規定トルクでボルトを締めて、

エンジンとATを合体。

サブフレーム・エンジン・ATを

車体に組み付けて。

やっと完成しました。

試運転を繰り返し、

漏れが無くなったので納車となりました。

19万キロ走行したエンジンの

シリンダヘッドG/K交換作業なら、

距離の浅い中古エンジン

or

リビルトパーシャルエンジン

に交換が一般的だと思います。

ですがオーナー様は

このエンジンでのCar　LIFE　を希望されましたので、

費用は掛かりましたが

この方法で作業させて頂きました。

私はその気持ちを

なんとなく理解できたんですよね～。

出来るだけこのエンジンで

このウィッシュを乗り続けたいという思いは。

それに作業前のチャックでも

19万キロとは思えないほど状態が良好。

もしウィッシュが私の車両なら

中古・リビルトエンジンに

入れ替える選択肢は無かったでしょう。

たぶん今回のように

修理して乗り続けると思います。

いろんな意味で

考えさせられる修理だったと思います。

それではHappy　Car　Life　！！

トヨタ　ウィッシュ　ZNE10G

E/Gオイル漏れ修理のご依頼です。

このウィッシュは弊社に何度も入庫頂いて、

リフレッシュ整備を実施している車両です。

http://minato-motors.com/blog/?p=5681

走行距離19万キロ

車両コンディションは良好なのですが、

オイル漏れが酷くなり入庫となりました。

このエンジンによく見られる

オイル漏れ発生箇所は

シリンダヘッドカバーのゴムG/K以外に

赤いライン（チェーンカバー　液体G/K）

赤い丸　（チェーンテンショナー　Oリング）

が多いのですが、

今回はここからの漏れではなく、

シリンダヘッドG/K（青ライン）からの漏れでした。

あまり漏れる箇所ではないのですが、

シリンダヘッドG/Kより上部からの漏れは無いので

G/Kを交換するしか方法がありません。

（G/K　＝　ガスケット）

19万キロ走行しているのに、

エンジン自体のコンディションは非常に良好。

オーナー様と協議して、

・中古エンジンに乗せ換え

・シリンダヘッドG/K交換

・リビルトエンジンに交換　　　　などなど。

数パターンの修理プランと

メリット・デメリットを説明して、

最終的にシリンダヘッドG/K交換と

周辺部品の同時交換に決定しました。

3番・4番シリンダの

オイル経路周辺G/Kからの漏れでした。

このままG/Kだけ交換しても、

ここまでの作業がもったいないので、

シリンダヘッド・ピストンをキレイにしますね。

ピストン上部はカーボンが固着。

ワイアーブラシをドリルに装着。

グルグル～と押し付けて磨いても、

全くキレイにならないですね。

非常に強固に焼き付いています。

次世代洗浄機といわれる、

グリーンテックジャパン社のドライアイス洗浄機で

固着したカーボンをイッキに剥離させます。

ドライアイス洗浄機の性能からすれば、

コレぐらいのカーボンなら一瞬ですね。

余裕・余裕。

燃焼室上部も

同じくカーボンが焼き付いています。

形状が複雑なので、

キレイにするには時間が掛かりそうですが・・・。

こんな感じで余裕です。

楽勝・楽勝。

さらに複雑で工具などが入らない

インテークバルブやポート内壁も

DSCの経験を活かして、

カーボンを除去していきます。

http://minato-motors.com/blog/?p=8834

ステムシールやバルブシートカット

その他の作業も

実施した方が良いのですが、

それをやるとキリがないので、

今回はヘッド清掃とG/K交換に留めます。

消耗部品を交換して

エンジン始動しアイドリング学習。

シリンダヘッドからの漏れも無くなり、

作業はコレで完了だと思ったのですが・・・。

終わらなかったんですよね～。

次回ブログに続く・・・。