あけましておめでとうございます。
2019年度の営業は1月7日（月）から始めさせていただきます。
お正月休みの間少しずつお問い合わせメールを返信させていただきますので、しばらくお時間を頂戴します。
もし1月8日を過ぎても返信メールが届いていないようでしたら、エラーの可能性もありますのでお手数ですがご一報頂けると助かります。
どうぞ宜しくお願い致します。
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年末恒例のATF圧送式交換がゾクゾクと入庫。 年内予約は満員御礼ソールドアウト～。
ここ数年の傾向ではなぜか年末になるとATF交換の依頼が急増しますね。
今年の年末もご予約を多くいただきましたので、
一部の車両になりますがご紹介します。
岡山県からお越しいただいたのは、
レクサス IS-F USE20 走行距離84660ｋｍ
・ATF完全圧送式交換 for NUTEC
問診と試運転をしてからATF交換作業を始めます。
ATFの状態をチェックし、オイルパンを外しました。
ATFの劣化度はそこまで酷くないのですが、予想以上にオイルパン内の磁石に鉄粉が付着していました。
8速ATでこの走行距離なら多い方かな。
鉄粉が多いと言う事は走行条件に対して、油膜強度が追いついていないのでしょう。
IS-Fでガンガン走行すれば、
純正ATFでは耐えれないと思いますよ～。
鉄粉を除去してオイルパンを洗浄。
ATFストレーナーも同時に交換します。
フルードクーラーもこの時に洗浄しています。
ATFを補充してエンジン暖機。
ATFチェンジャーを接続してから、
まずはプレ洗浄を行いますね。
使用するプレ洗浄専用フルードは、
（NUTEC ニューテック リンシングフルード）
通称（NC-RF仮名）と弊社では呼んでいます。
弊社からNUTECさんに提案して実現したNC-RFは、正式なリリースはされていないのでNUTECのHPにも未掲載商品。
現在弊社のみの取り扱いとなっています。
http://minato-motors.com/blog/?p=17434
過度なフラッシング効果を求めずに、ATへの攻撃性も皆無。
ほぼ無色透明のリンシングフルードはこの後に使用するハイパフォーマンスATFの性能を最大限に引き出すように調整されています。
よって名称も（フラッシング）ではなく、（リンシング）になっているのですよ～。
エンジンもATFも暖機が終われば、
NC-RFで全量イッキに圧送式で交換しますね。
プレ洗浄が終われば15分間のアイドルタイム。
排出し切れなかった汚れをNC-RFに移します。
本命に使用するATFは（NUTEC NC-65）
もともとは大排気量・多段AT＆DCT用に開発されたニューテック最高峰のハイパフォーマンスATF。
極薄で強靭な油膜性能はローフリクション・ハイパフォーマンス。
非常に耐熱性の高いエステル系基油を贅沢に使用しているので、ストリート走行レベルの負荷ではそんな簡単には劣化しないでしょう。
おそらく市販品ATFでは最強レベルの油膜性能は、みんカラ等のレビューでも絶賛されていますね。
NC-RFからNC-65に入れ替えて、
もう一度全量圧送式で交換します。
キレイに入れ替わりましたね。
ここまでキレイになれば、
次回交換推奨距離は6万キロとお伝えしています。
最後にフルードレベル調整をし、試運転をしてから納車となります。
静岡県からお越しいただいたのは、
マツダ CX-5 KF2P ディーゼル
H30年式 走行距離6500ｋｍ
こちらもNC-RFでプレ洗浄後にNC-65で圧送式交換を行いました。
IS-F同様に岡山県からお越しいただいたのは、
トヨタ マークX GRX130
走行距離47000ｋｍ
NUTEC NC-RFとNC-65で完全圧送式交換を依頼されました。
最終的にはここまでキレイになりました。
こんな風にブログにアップすると（ミナト自動車は高額なNUTECでのATF圧送式交換しか、やらないのでは？？）と思われるかもしれませんね。
全然そんな事はないんですよ～。
純正同等品のアイシン製ATF（AFW+）での交換依頼も、まぁまぁ多いですからね～。
大阪市からお越しいただいたのは
ハイエースRZH101 走行距離20万キロ
アイシン製AFW+での交換を依頼されました。
ATへの唯一のメンテナンス方法はATF交換のみ。
それ以外は高額な修理しか残っていないのが現状で、安価で定期的なメンテナンスであるATF交換は必ず実施しましょうとお伝えしています。
（ATF交換をすると壊れる？？不具合になる？？）という、間違った認識が広がっている自動車整備業界ですが、そんな事は御構い無しに年間百台以上はATF交換のご依頼を弊社では受付けています。
正しいATF交換作業を正確に実施すれば、壊れる事もなくATは良い状態になるんですけどね～。
年内のATF交換予約は、おかげさまで満員御礼・ソールドアウト。
年始は1月7日から営業開始をする予定ですが、
早くも予約が埋まってきています。
HP（お問い合わせフォーム）から御見積とご予約をご相談いただけましたら、メールにてご案内をさせていただいています。
どうぞ宜しくお願い致します。
11月のリコール以降の問い合わせも一段落。 マツダ CX-5 スカイアクティブD DSCで完全煤除去作業。
今回入庫したのはマツダ CX-5 KE2AW
スカイアクティブ2.2D 走行距離9万キロ
ディーゼルエンジンの吸気系に蓄積する煤を完全除去する（DSC）のご依頼です。
DSC （ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）
一ヶ月前の11月8日に届出がされたリコール以降、スカイアクティブDの問い合わせやDSC依頼が急増しました。（今は一段落）
・リコールで既に蓄積している煤は除去されるのか？
・DSCとリコール作業は重複する作業なのか？
多くはこんな内容の問い合わせなのですが、弊社の回答は（基本的にはディーラーさんで詳細を確認して下さい）とお伝えしました。
ただ弊社が知りうる情報とリコール内容から判断すると、現在蓄積している煤がリコール作業で解消されないのでは？と考えています。
リプログラミングで煤の発生を抑えた制御には変更出来たとしても、既に蓄積している煤が無くなる事はないのではと。
バルブスプリングのみの交換でエンジンヘッドを外す事も無いでしょうし、吸気シャッターバルブが開閉しないほど蓄積した車両なら既に警告灯が点灯してるでしょうしね。
そもそも定期的に煤を除去すれば抵抗が増える高いバネレートのスプリングに交換しなくても良いですし。
リコール後に入庫した滋賀県からのCX-5
（金沢ナンバーですが・・・）
リコール作業は1ヵ月後だそうで、その前にDSCをさせていただきました。
当日朝9時半から入庫してもらい、翌日午前中の納車スケジュールです。
手馴れた作業で手際よくインテークマニホールド等を分解しました。
人間って数え切れないほど同じ作業を繰り返すと、スピードがぐんぐん速くなるもんですね～。
インテークマニホールドと吸気シャッターバルブをパカッと外すと・・・こんな感じの煤蓄積。
吸気シャッターバルブを指で開閉してみると・・・。
バルブの開閉には関係ない所に蓄積するので、そもそもこの車両ではリコールのバルブ開閉支障がないのが分ります。
しかし残念ながら蓄積で経路が狭くなっていますね。
次はインテークマニホールド入り口を確認します。
ちなみに上から伸びるパイプの四角い穴が見えますが、これはEGRの出口です。
直径約6cmほどの経路がどれだけ塞がっているか、この画像でよく分かると思います。
本来スムーズな吸気の通り道が、ここでボトルネックになっていますよね。
ゴソッとピックで削るとこんな塊が取れました。
無闇に吸気シャッターバルブを外すと蓄積の結束が弱まるので、完全除去しないのなら触らない方が賢明です。
エンジン シリンダーヘッド側も確認しますね。
4気筒8ポートの中にあるインテークバルブを覗きます。
ポート奥に薄っすら見えるのがインテークバルブのシャフト。
目視は出来ませんがさらに奥のバルブ傘部にも大量に煤が固着していました。
弊社が確認出来ている2.2Dの煤蓄積パターンは4つ。
1・インテークマニホールドと吸気シャッターバルブ周辺の蓄積
2・シリンダヘッド側のインテークポート内での蓄積
3・上記の両方で蓄積。
4・EGRの出口のみが蓄積で塞がる。
今回の車両は1・の蓄積パターンのようですね。
複雑な形状に強固に固着した煤蓄積を、短時間に完璧にエンジンにノーダメージで除去出来るのは恐らくDSCのみでしょう。
ドライアイスの粒（ペレット）を圧縮空気で高速噴射するドライアイス洗浄機。
それに弊社オリジナルのDSCノズルとアダプターを接続して、作業を始めますね。
車体に煤が付かないように完全防備のマスキング。
軽くワンショットしてみます。
煤がアルミ素地から剥離させますよ～。
複数あるノズルとアダプターを使い分けて、
ポート内をキレイに洗浄します。
煤にペレットが直撃するように何度も繰り返しショットしました。
燃焼室に煤等が入らないように圧縮上死点にセットして作業をしていますよ。
最奥にあるバルブ傘部に固着した煤もキレイに除去を確認し、シャフトの裏までキレイにしました。
・インテークマニホールドや吸気シャッターバルブ。
・EGRバルブ2個とバイパスパイプ。
こちらもDSCで完全除去が出来ました。
複雑な形状のインテークマニホールドもDSCをすれば、再利用ができるのです。
ガスケットは純正品で交換しますね。
オプション整備の（インタークーラー洗浄）
インタークーラー内に溜まるブローバイオイルを排出し、洗浄剤で洗い流します。
小麦粉にオイルを掛けると塊になりやすいように、サラサラの煤にオイルミストが付着すると結合しやすいんですよね。
それでは元の状態に再組み立て。
・LLCを注入しエア抜き作業をしながらエンジンを暖機します。
・各学習値を初期化して燃料噴射量を再学習させました。
完全暖機後にはラジエターキャップが機能しているかを、アッパーホースを握って確認します。
冷却ラインに適正な内圧が掛かればアッパーホースはカチカチになりますよ～。
ラジエターキャップの気密が悪いと内圧が逃げるので、ホースは柔らかいままになります。
案の定キャップが劣化していたので、常時在庫している純正キャップに交換しました。
ちなみに内圧が掛からない状態だと夏場の高温時にはオーバーヒートしますからね。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日に
お越しいただきありがとうございます。
（ディーゼルなんて空気吸ってナンボのエンジン）
クリーンディーゼルになった今でもそれは変わらないと思います。
吸気経路が狭くなりボトルネックが発生すれば、その分だけ燃焼室での充填量が低下するでしょう。
またアクセル操作のレスポンスも悪化し、操作性の悪い車両になるのです。
マツダ車のアクセルペダルは国産車では珍しくオルガン式を採用し、操作性を良くしていますよね。
足の裏でペダルを踏み込み、親指の付け根でスピードの微調整するのが難しくなってきたら、もしかするとこのCX-5のようになっているかもしれませんね。
空気の流れを制御し最適化した吸気デザインが煤蓄積で乱れれば、本来の性能は発揮できないとお伝えしています。
DSCのご予約・御見積はHP（お問い合わせフォーム）から御待ちしていますね。
年内は28日まで営業しています～。
HAPPY CAR LIFE！！
ハイエース KDH205 リフレッシュプラン （後編） ATF交換・ホイールアライメント・リアB/G交換。 ここまですれば別の車に生まれ変わりますよね。
前回ブログで紹介しましたハイエース KDH205
リフレッシュプランの後半の整備をお見せしますね。
http://minato-motors.com/blog/?p=20478
ディーゼル4WD 走行距離28万キロ
ほぼほぼフロントの整備が終わったのでリア側に移行します。
リアはドラム式ブレーキ。
ブレーキライニングシューとドラムを確認すると、ブレーキダストが多く溜まっていました。
ドラムの中にダストが溜まるとブレーキ調整がしづらくなり、制動力も低下するので定期的な清掃と再調整は必要でしょう。
またダストがあると言う事は、それだけシューが減っている事にもなりますよね。
ライニングシューの残量は残り1ｍｍ。
新品が5ｍｍほどなので十分使い切ったのではないでしょうか。
新しいライニングシューと交換してドラムは研磨し再生します。
ブレーキシリンダーもカップKITでリフレッシュ。
シリンダを洗浄してからカップゴム等を交換しますね。
ハブベアリング＆シャフトオイルシールもリフレッシュします。
アクスルシャフトをホーシングから引き抜いて、油圧プレスとSSTを使用してシャフトからベアリングを抜き取ります。
またシャフトオイルシールも交換しました。
リア ショックアブソーバーはフロント同様に純正品で左右交換しました。
デフ・トランスファのギアオイルは、
ガルフ プロガード75W90で交換。
（部分合成ギアオイル LSD対応）
ガスケットも交換してトルクレンチで締付ますね。
（たまにエンジン停止時に異音が発生するんですが？？）
入庫後何度か点検をしましたが、残念ながら弊社入庫中は異音が発生しませんでした。
しかし問診と症状から判断するとオルタネーターのワンウェイクラッチプーリーの劣化・破損だと思います。
発電状態は良好でしたので今回はW/Cプーリーのみ交換しました。
すぐそばにあるテンショナーのプーリーを手で回し、回転する音をチェックすると、ん～あまり良くない感じ・・・。
ベルトテンショナーASSYも同時に交換する事になりました。
（テンショナープーリーのみの部品供給がないのでASSY交換）
（アイドラプーリーは以前に交換しているようなので再利用）
（冬季のエンジン始動性が悪く、夏季は特に気にならない。）
こちらも問診時のご相談されたのでグロープラグの交換を提案しました。
これで冷え込んだ冬の始動性はよくなるでしょう。
コモンレール式ディーゼルには、早め早めのフューエルフィルター交換をオススメしています。
（5～6万キロ毎には交換を推奨しています。）
LLCも圧送式で交換しました。
E/G・ラジエター・前後ヒーターコアの全ての冷却水を循環させながら全量交換していきますね。
ラジエターリフレッシャーから吐出されたLLCを冷却ラインに圧送し循環させて、もう一つの出口から回収します。
回収したLLCは５ミクロン・25ミクロンのWフィルターでろ過され、また再循環していきます。
エンジンを掛けながら約３０分間。
サーモスタットが全開になるまで続けます。
毎分吐出量は7L。
30分間行えば計算上は210LほどLLCを圧送し、ろ過し続ける事になりますね。
最後に劣化した消泡剤と防錆剤を強化する再生剤を注入し、エア抜き作業を行いました。
エアコンの冷媒ガスも年々減少していきます。
こちらも定期的に充填量を管理しないと燃費も冷えも悪くなりますよ～。
デンゲン社エコマックスJrでカーエアコンリフレッシュα。
・冷媒ガスを全量回収し充填量を計測
・真空引きで配管内の空気と水分の除去。
・重量管理し正確な冷媒量をリチャージ。
・NUTEC NC-200注入でコンプレッサーの潤滑強化。
全て機械が全自動を行い作業データをプリントアウト。
（結果的には約170ｇほど少なかったようですね。）
ATFも全量交換しますね。
オイルパンを外してストレーナーを交換し、
オイルパンは洗浄して液体ガスケットで再組み立て。
抜いたATFを補充してフルードの漏れチェック、
そこからATFチェンジャーに接続して圧送式交換を始めます。
使用するATFはアイシン AFW+
（アイシン精機製のATにアイシン製のATF。）
まずは規定量をイッキに圧送式で交換しますね。
やっとココまでキレイになりました。
15分間ほどアイドリングで待機し、もう一度全量交換を行いますね。
奥に見える新油モニターと比べても、ほぼ同じぐらいキレイになりましたね。
最後にATFのフルードレベルを調整しました。
アライメントリフトでサスペンションアームブッシュ等を1G締付しながら、車高調整も同時進行。
各モデルごとに違う車高基準値を確認し、リアの変化量も考慮しながらフロント車高を決定します。
今回はリアが基準値より12ｍｍ低かったので、フロントも基準値から12ｍｍ低く調整しますね。
ちなみに200系ハイエースのフロントロアアームのフロントカムボルト中心から地面までの高さで正確に調整します。
水平レベルが確保されたアライメントリフトに糸を張って、メジャーを見ながら調整していました。
そこから軽く試運転をし、ホイールアライメント調整を始めますね。
ハンター社（ホークアイWA470）アライメントテスター
ハイエースはフロントのキャンバー・キャスター・トゥに調整機能があるので、調整作業がしやすい車種ですね。
なかなかキレイに数値が揃いましたね。
最後に試運転を繰り返し、ドラムブレーキの調整も数回実施します。
28万キロ走行した車両ですが入庫前と入庫後とは全く違うハイエースになったのは、試乗するとスグに分るのでしょう。
特に高速道路での直進安定性はガラリ改善しますので、帰路の運転は疲れないと思いますよ～。
本日もミナト自動車ブログ 日々是好日に、
お越しいただきありがとうございます。
2部に分けて紹介したハイエースのリフレッシュプラン。
これぐらいの作業は約1週間で完了するのですが、お預かり期間は2週間となっています。
試運転・作業後チェックや部品の追加発注、入荷待ちなど実作業以外にも結構時間が掛かるのでお時間は多めにいただいています。
またこのような作業を複数台平行して作業をしていますので、
慌てて作業をしないようにするにはやはり時間が必要なのです。
リフレッシュプランをご希望の方はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしていますね。
ブログから○○年○○月の△△△の作業はおいくらですか？と聞いていただけるとお伝え出来ますのでどうぞメールからご相談ください。
どうぞ宜しくお願い致します。
100系200系ハイエースがリフレッシュ入庫しています。 サスペンション・ブレーキ・ハブB/G交換などなど。 （前編）
11月はハイエースのリフレッシュプラン依頼が多い月でした。
100系200系 ガソリン・ディーゼル 2WD・4WD問わず、日本全国から集まってくるハイエース。
陸送で入庫する場合もあれば、丸1日掛けて自走入庫する方も多いですね。
なかにはハイエース亜種系のフロント半分は100系ハイエースのWウィッシュボーン式。
リア半分は今風ミニバンに移行する前のセミトレーディングアーム式を採用しているツーリングハイエース（RCH47）なども入庫しました。
ほとんどの車両は走行距離10万キロオーバーで、平均25万キロ前後の走行距離が多く俗に言う（過走行車）になるのでしょうか。
正しい整備さえ行えばハイエースには（過走行車）という言葉はあまり関係ないような気がしています。
整備するだけ回復するのがハイエースの良いところでしょう。
その中の1台は岐阜県からお越しいただきました。
ハイエース KDH205 ディーゼル 4WD
走行距離28万キロ
普段の整備は地元ディーラーさんで行っているようですが、20万キロオーバーになると予防整備を薦められるよりかは、新車買い替えのご案内が多くなり・・・・。
まだまだ愛着のあるこの車両をガッツリとメンテナンスが出来る整備工場を探していたそうです。
http://minato-motors.com/blog/?tag=%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%82%B9
いつものように問診をしてから試運転。
事前ホイールアライメントを測定します。
高速走行でのブレーキングではガクガクとステアリングに振動が伝わるそうで、そのあたりもリフトアップして点検していきます。
点検結果から整備プランを御見積し、メールやTELでやり取りしながら整備の内容を決めていきます。
まずはフロントサスペンションなどの足回りを、バラバラに分解して作業を始めました。
フロントブレーキのディスクローターは長年の使用で、私の手が写りこむ程ツルツルに磨耗していますね。
・ブレーキ・ハブ・ナックル・ドライブシャフト。
・アッパーアーム・ショックアブソーバー。
サクサク順調に分解していきます。
ロアアームを外すためにはカムボルト等を引き抜くのですが、錆固着でまったく外れません。
しかもこのカムボルトが回せないとホイールアライメントの調整も出来ないのです。
こんな固着は（ハイエース整備あるある）なのですが、ロアアームを破損させずに車体から切り離すのは結構大変なのですよ～。
建築解体現場で使用されるセイバーソーで、フレームもアームも傷付けずにブッシュのみ切断します。
キレイにカットが出来たので予定通りブッシュのみを交換します。
位置決めのマーキングをしてから、油圧プレスとSSTを使用してブッシュ全数を交換しました。
これでホイールアライメントもバッチリ調整出来ますね。
ドライブシャフトもO/Hでリフレッシュ。
純正ブーツ・グリスKITを使用し、劣化したグリスとブーツを交換します。
ガタが気になるハブベアリングは、ナックルから外して分解します。
分解して観察するとカラーの磨耗が始まっており、匂いも焦げ臭いのでもう寿命でしょう。
こちらも油圧プレスとSSTを使用して、確実に交換していきます。
ディスクローターは研磨機で再生します。
軽～く一皮削ってあげれば、まだまだ使用する事は可能ですよ。
耐熱塗装で仕上げれば、ほぼ新品に戻りました。
ブレーキキャリパーとブレーキパッドもリフレッシュ。
キャリパーはシール・ダストブーツを交換して、ブレーキパッドも交換しました。
ブレーキパッドも限度近くまで磨耗しているので、クラックが発生していますね。
ステリング-ラックエンドも交換します。
構造上タイロッドよりラックエンドの方がガタは出やすいので、走行距離が多い車両は交換をオススメしています。
タイロッドはブーツを外して洗浄し、グリスアップで再利用。
アッパーアームASSYを交換する時にエンジンマウントも交換すると、作業スペースに余裕が出来るので作業がやりやすい。
エンジン/ATマウントインシュレーターの3点を同時に交換しました。
ロアアームを組み立て時にカムボルト首下部にグリスを薄く塗っておきますね。
こうしておけば10年ぐらいは錆で固着する事もなくなるでしょう。
ショックアブソーバーとスタビライザーのブッシュも交換します。
全ての部品を組み立てて、とりあえずは前半の整備は一旦終了。
次回ブログではハイエース リフレッシュプランの後半をご紹介しますね。
HAPPY CAR LIFE！！
