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スカイアクティブD

マツダ　デミオ　スカイアクティブ　1.5D　煤除去作業。　DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

滋賀県からお越しいただいたのは

マツダ　デミオ　DJ5FS

H28年式　走行距離10万キロ

 

 

 

 

インテーク系統に蓄積する煤を完全除去するDSCのご依頼です。

 

 

DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）は弊社が開発したオリジナル整備。

 

ドライアイスの粒を高速噴射するドライアイス洗浄機を使用して複雑な形状のインテークに固着した煤を除去します。

 

 

 

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今回依頼されたデミオ　1.5DのDSCは弊社でも初施工車種。

CX-5等に搭載されるSKY-2.2Dとは少し構造が違うようですね。

 

 

 

SKY-2.2DへのDSCはかなりの台数をこなしていますが、

1.5Dは始めての施工になるので1週間預かりで作業しました。

 

（2.2Dは最短1日の日帰り作業でも対応可能）

 

 

初めてのエンジンの場合は整備書閲覧だけではなく、実機を見てみないと作業時間が読めないので余裕のある作業時間をいただきました。

 

 

 

 

 

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小さいエンジンルームにギッシリと詰まったエンジンの各部品。

 

 

 

分解作業の邪魔をするハーネスを掻き分けて、少しずつ分解していきます。

 

 

 

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一番手前にあるEGRバイパスパイプ。

 

樹脂製インテークマニホールドとEGRが繋がる部分ですが、

すでにシットリ系の煤蓄積が始まっていました。

 

 

 

 

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バイパスパイプの上流側を確認すると、蓄積もなくサラサラの煤が付着している程度です。

 

インテークマニホールドに流れる冷たい吸気とオイルミストに交わると、イッキに固着が促進されるのでしょう。

 

 

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非常に狭いスペースで工具を操作し、

結構大きめの樹脂製インテークマニホールドを取り出しました。

 

 

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エンジンヘッド側のインテークポートとインテークバルブを確認してみます。

 

 

 

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ターボ車特有のブローバイオイル過流入で、煤がベタベタに。

 

 

 

サラサラの煤にオイルミストが交わってこんな状態になるのですが、ポート内の煤蓄積の表面はベトベト・掘り進むとカッチカチに固着。

 

 

 

エンジン燃焼に近い部分ほど、高温で強固に固着しています。

 

 

 

 

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水冷インタークーラー内蔵のインテークマニホールドも分解します。

 

 

 

 

 

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インテークマニホールドの内部も確認します。

 

 

アルミ製の金属マニホールドを採用している2.2Dはカッチカチに固着していますが、そこまで温度の上がらない樹脂製マニホールドは固着と言うよりかはドロドロに溜まっている感じですね。

 

 

 

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2.2Dではモコモコに煤蓄積していた吸気シャッターバルブと吸気圧センサーは、1.5Dの場合は全く煤が蓄積していませんでした。

 

 

おそらく配置場所の関係でしょう。

EGRの煤に影響しない箇所に吸気S/V等は装着されているからでしょうね。

 

 

 

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DSCをする前に吸気ポートをホジホジしてみました。

 

 

 

ベタベタの煤ペーストにカリカリの煤塊は出てきました。

（ここまで酷いと手作業での完全除去は絶望的。キリがないですね。）

 

 

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それではドライアイス洗浄機を使用して複雑な形状のポート内をキレイにしていきますね。

 

 

煤の飛散でボディが汚れないように完全防備。

（3M製の高性能マスカーでマスキング。）

 

 

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圧縮空気でドライアイスペレットを高速噴射するドライアイス洗浄機。

 

弊社が開発したDSC専用ノズルとアダプターをセットして、強固に固着した煤の洗浄除去を行います。

 

 

ドライアイスペレットは指で潰せるほど柔らかいので、金属やゴム部品にショットしても傷が付きません。

 

 

金属の表面に固着した煤塊にペレットが直撃すると、熱収縮と昇華爆発力により母材から汚れを剥離させます。

 

 

DSCはドライアイスの特性を利用した洗浄方法に着目して導入しました。

 

 

kkkk s-IMG_5853

 

 

 

 

まずは軽～くワンショット。

 

圧縮上死点にセットしてバルブ全閉状態からショットしました。

 

 

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ペレットが直撃した部分だけ、アルミまでキレイになりましたね。

 

 

 

エンジンにノーダメージで短時間で完全除去。

 

ポート内と奥にあるインテークバルブの傘部にも、まだまだ煤が蓄積しているのでキレイになるまで作業を続けます。

 

 

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4気筒8ポートを全てキレイに除去完了。

 

 

吸気の流れを邪魔する煤蓄積が無くなりスッキリしましたね。

 

 

 

s-スワール

 

ポート内が狭く撮影は出来ませんでしたがインテークバルブの傘部に大量の煤が蓄積し、カチカチに固まっています。

 

 

バルブを開いて過給新気を導入しようとしても、そこがボトルネックとなり空気導入量が低下します。

 

またインテークポートの内径も狭くなるのでその分は抵抗になるでしょう。

 

 

 

プラド

 

 

トヨタ最新のディーゼルは吸気抵抗を少なくし、充填量を最大化するポート形状に変更しているそうです。

 

気流を乱す障害物（煤蓄積）が多くなると、新車時の性能は発揮出来ないでしょう。

 

 

 

 

 

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アルミのインタークーラーはDSCをすると破損しますので、洗浄剤で洗い流してキレイにしました。

 

 

 

 

樹脂製インテークマニホールドはさらに形状が複雑で、キレイに除去するのは多くの時間が掛かりました。

 

もう少しこのあたりは作業手順の改良が課題ですね。

 

 

 

もちろんガスケット類は純正品で交換します。

 

 

 

 

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吸気シャッターバルブとEGRバイパスパイプも、DSCでキレイにします。

 

 

 

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抜き取ったLLCを再注入にて、エンジン始動。

暖機しながらエア抜き作業を行います。

 

 

 

完全暖機が終わればスキャンツールを接続して、各学習値を初期化し燃料噴射量補正を再学習させます。

 

 

 

 

 

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こんな感じでDSC初施工のデミオ　SKY1.5D。

 

 

あと数台ほど作業すれば作業手順にも馴れて時間が短縮できそうで、基本的には2.2D同様に一泊二日のお預かり作業を目指しています。

 

 

 

2.2Dとは部品配置やEGR構造が違うのでDSCをしてどのように変化してどうなるかはもう少しデータを集めないと何とも言えないでしょう。

 

 

ディーゼルなんて空気を吸ってナンボのエンジンですから、吸気の邪魔をする障害物（煤蓄積）が有って良い事など何も無い。

 

 

新車時と同じ吸気状態に戻す事は、ガソリン・ディーゼル問わず重要かつ必要なメンテナンスになると弊社ではお伝えしています。

 

 

マツダ　SKY-2.2D　煤蓄積。

http://minato-motors.com/blog/?cat=192

 

 

レクサス/トヨタ　GR系直噴エンジン　煤蓄積

http://minato-motors.com/blog/?p=19987

http://minato-motors.com/blog/?p=15788

 

 

マツダ　MPV　直噴ガソリンエンジン　煤蓄積

http://minato-motors.com/blog/?p=18979

 

ニッサン　VQ系直噴ガソリンエンジン　煤蓄積。

http://minato-motors.com/blog/?p=19761

 

 

 

 

DSCの御見積・ご予約はHP（お問い合わせフォーム）からお待ちしています。

 

どうぞ宜しくお願い致します。

HAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

 

 

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東京都からはクラウン　GRS182。　ATF完全圧送式交換＆DSCで煤除去作業。リフレッシュプランと同時に作業しました。

東京都からお越しいただいたのは

トヨタ　クラウン　GRS182

走行距離70000ｋｍ

 

 

 

ATF交換＆DSCを含めたリフレッシュプランの依頼で入庫しました。

 

 

中古車購入をしてスグに弊社に入庫。

 

これから長く使用する車両なので購入店の納車整備だけではなく、セカンドオピニオン的に点検整備を承りました。

 

 

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2週間預かりが多いリフレッシュプラン。

 

ある程度はメールにて整備内容を確認し、入庫後に点検をして整備プランを提案しています。

 

 

ゼロクラウン（GRS180系）以降のトヨタ・レクサスに搭載されている直噴GR系エンジン。

 

吸気ポートと吸気バルブに大量のカーボンが蓄積は、エンジンパフォーマンスを低下させます。

 

 

 

 

ほとんど全ての直噴エンジンは構造上吸気ポートへのカーボン蓄積は防げないようで弊社では定期的な除去作業を推奨しています。

 

 

 

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・スロットルボディ

・インテークサージタンク

・スワールコントロールバルブ

・インテークマニホールド

を順番に外していきます。

 

 

 

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そこからシリンダーヘッドのインテークポートやバルブを覗いて確認します。

 

 

 

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ポート手前からビッシリとカーボンが付着し、奥にあるインテークバルブの傘部には強固に煤が固着していました。

 

 

 

こうなると手作業での完全除去はほぼ不可能。

エンジンを分解したオーバーホールでしか完全除去は難しいと言われていました・・・・・。

 

 

 

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弊社がオリジナルで開発したDSC。

（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

 

 

金属・食品などの製造加工の大型プラントでは、効率の良い洗浄方法として活用されているドライアイス洗浄機。

 

自動車整備業では採用されない特殊な洗浄機に、弊社が開発した特殊ノズルとアダプター。

 

 

 

 

不可能を可能にしたDSCは徐々に施工対応エンジンを増やしています。

 

 

 

kkkk

 

 

米粒状のドライアイスペレットを洗浄機に投入し、高圧縮空気でノズルから高速噴射。

 

 

‐79℃のD/Iペレットが付着物に衝突すると、金属母材と付着物が急速冷却されて僅かに収縮します。（サーマルショック）

 

収縮率が違う異素材が冷却されると密着している部分に隙間が出来ます。　そこに連続してペレットが衝突。

 

 

 

 

 

僅かな隙間に入り込んだペレットが一気に固体から気体に昇華。

ドライアイスが気体になると体積膨張率は750倍になり急激に爆発します。

 

 

 

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高圧噴射・サーマルショック・昇華爆発力

 

 

この3つの現象が同時にかつ連続で行われるドライアイス洗浄は、硬いメディアを打ち付けるサンドブラスト等とは原理が違うのです。

 

 

またドライアイスは昇華し気体に変わるので、エンジン内部に残留する可能性はゼロになります。

 

 

 

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軽く数秒ショットするとペレットが直撃した部分だけキレイに剥離しましたね。

 

 

エンジンの金属にはノーダメージで短時間で完璧に除去。

 

バルブ等が完全にキレイになるまでショットを繰り返しました。

 

 

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インテークバルブが全閉になるよう圧縮上死点にセット。

キレイになればクランクを回して次の気筒にDSC。

 

 

 

6気筒12ポートを全てキレイに除去完了。

 

 

 

もちろんポートに付着したカーボンもキレイにしました。

 

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スワールコントロールバルブのDSCで洗浄済み。

 

 

 

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樹脂製サージタンクのカーボンは洗浄液で洗い流します。

 

 

外したガスケットを純正品に交換し元の状態に組み付けました。

 

 

 

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オプション整備のスパークプラグ交換。

 

NGK　イリジウムRXプラグに交換します。

イリジウムMAX以上の高性能プラグが誕生したので、

最近はこちらを採用しています。

 

 

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スロットルボディ清掃とエアエレメント交換をして、

各学習値を初期化しました。

 

 

 

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トヨタならクラウン・マークX。

レクサスならIS・GSなど。

 

GR系直噴エンジンへのDSCは日帰りでも作業は可能です。

 

 

新車時と同じ状態に戻す吸気系リフレッシュを弊社ではオススメしています。

 

 

 

s-スワール s-bbb

 

 

 

 

 

次はATF圧送式交換。

 

NUTECリンシングフルード　NC-RFでプレ洗浄して、

NUTEC最高峰ATF（NC-65）で全量イッキに交換しました。

 

 

 

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ここまでキレイに入れ替われば、次回交換推奨距離は約6万キロになります。

 

 

 

 

 

 

クラウンGRS182へのリフレッシュプランはまだまだ続きます。

 

 

 

 

走行距離7万キロのロイヤルサルーンはサスペンションがフワフワに劣化し、乗り心地が悪化していました。

 

 

 

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入庫した時のホイールアライメント数値はやや悪い程度。

 

ショックアブソーバーからのオイル漏れ等はありませんが、性能劣化が始まっているようです。

 

 

 

今回はカヤバ　エクステージ（減衰力手動調整式AVS無用）を各消耗部品と一緒に交換します。

 

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スタビライザーブッシュやロアアームリアブッシュも交換しました。

 

 

 

 

 

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ディスクブレーキもリフレッシュ。

 

 

前所有者の乗り方・メンテが悪いのか？

外したFrディスクローターは当り面の焼けが酷い。

 

真っ黒に黒光りしていますね。

こうなるとブレーキの効きが悪くなりますよ。

 

 

 

 

 

 

ディスクローターは研磨して耐熱塗装で化粧直し。

ブレーキパッドはWAKO’S　BPRグリスで交換。

 

 

 

ブレーキキャリパーのO/Hは完全洗浄をし、シールやダストブーツを交換しました。

 

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ブレーキフルードを入れ替えながら、エア抜き作業も行いました。

 

 

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デフオイルにはNUTEC　ZZ-32　80W120　部分化学合成ギアオイル。

 

純正ガスケットで交換しドレンボルトを規定トルクで締付ます。

 

 

 

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LLCもラジエターリフレッシャーで全量圧送式交換。

 

毎分7Lの吐出能力のダイアフラムポンプで、回収したLLCをろ過して再循環させます。

 

 

 

 

ダイアフラムポンプのバブルエアで汚れを浮かして回収し、ダブルろ過フィルターの5ミクロンと25ミクロンで汚れをキャッチ。

 

最後にエア抜き作業とLLC再生強化剤を注入し、防錆・消泡を強化ます。

 

 

 

 

 

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アライメントリフトに移動して各ブッシュのボルトを1G締付。

 

 

軽く試運転をしてブッシュ等のゴム部品を馴染ませてから、ホイールアライメントを調整します。

 

 

 

 

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・イヤサカ　ビシャモン　アライメントリフト　ロング特注色。

・ハンター　アライメントテスター　ホークアイWA470

 

 

組み付けてスグの状態だとこんな感じの数値になりました。

 

 

 

 

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GRS系クラウンのサスペンションはフロント・リア共にトゥしか調整箇所がありません。

 

 

 

整備書通りではイイ数値にはならないので、整備書には記載されていない方法で微調整していきます。

 

 

 

時間を掛けて手間隙惜しまず作業すれば、キレイに整いましたね。

 

 

 

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カーエアコンリフレッシュαで、AC冷媒ガスをリフレッシュ。

 

 

デンゲン　エコマックスJrに接続。

・冷媒ガスを全量回収し、重量を測定。

・真空引きで配管内の水分/空気を除去。

・重量管理で規定量の冷媒を充填。

 

NUTEC　NC-200コンプブーストを同時注入して、コンプレッサーの潤滑・気密を強化します。

 

 

 

結果的には140ｇほど冷媒ガスが少なかったようですね。

 

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こんな感じで進行するリフレッシュプラン。

 

作業時の様子は全て画像で残し、納車説明時にお見せしています。画像が有った方が内容が分りやすいし私も説明しやすい。

 

1台につき軽く200枚ぐらいは撮影しているので、その画像はオーナーさんの希望があればお渡ししています。整備記録用にどうぞ～。

 

 

 

ちなみに今回のブログ１ページだけでも厳選した100枚の画像を貼り付けました。結構多いですね。

 

 

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リフレッシュプラン内には法令点検も行いますし、法令より厳しい弊社独自の基準で点検しています。

 

 

点検結果等は計測機器からプリントアウトした記録紙や、記録簿も発行しています。

 

 

 

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ATF交換やDSC、リフレッシュプランのお客様に（私の車両の整備はブログにアップされますか？？）とよく聞かれます。

 

 

 

毎週多くの車両が入庫しており、ブログに登場するのはごく一部の車両のみ記載しています。

 

 

 

 

出来るだけ多くの車両整備をブログに記載したいのですが、少人数で営業している弊社では予定通り作業を進行するのが精一杯かな～と思っています。

 

全ての入庫車をブログアップするのはほぼ不可能に近いので、ご理解の程宜しくお願いします。

 

それではHAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

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レクサス　GS-F　ATF完全圧送式交換。　トルクベクタリングデフのフルードも同時交換。　純正以上をお求めの方に！！

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大阪市からお越しいただいたのは、

レクサス　GS-F　URL10　走行距離34000km

 

 

ATF完全圧送式交換の依頼です。

 

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GS-FのATFはトヨタ　アクアやプリウス等と同じ、オートフルードWSを使用しています。

 

 

さすがにGS-FのATFに安価な純正ATFでは、（物足りなさ）と（頼りなさ）を感じたそうで・・・。

 

 

今回は全化学合成基油（エステル系）を贅沢に使用しているNUTECニューテック　ハイパフォーマンスATFでの交換依頼がありました。

 

 

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8速ATのオイルパンからATFを取り出して、フルードチェックを行います。

 

 

まだ走行距離3万キロなのでフルードはキレイですが、他の3万キロの車両と比べると汚れている部類に入るでしょう。

 

 

結構ATFを酷使する運転が多いようですね。

 

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オイルパンの底にある磁石にも鉄粉が多めに付着。

 

 

緩やかな運転をしているならこんなに鉄粉は付着していないので、やはりガンガン飛ばしているのでしょう。

（もともと穏やかに走る車ではないですからね。）

 

 

 

油膜強度の低い純正ATFでは、トルクに耐えれないのだと思います。

 

 

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オイルパンを洗浄してガスケットも交換。

 

ATFストレーナーも交換して再組み立てしますね。

 

 

 

 

 

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NUTECニューテック謹製　リンシングフルード（NC-RF仮名）

 http://minato-motors.com/blog/?p=17434

 

 

弊社の提案から開発していただいたNC-RF（無色透明）で、

まずはプレ洗浄を行います。

 

 

ATFチェンジャーを接続してから、

全量を一気に圧送式で交換しますね。

 

 

 

 

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走行距離が浅いのでここまでキレイになりました。

 

 

しかし純正ATFは赤色に着色されているので、

色味はなかなか取れないですね。

 

 

このまま15分ほどアイドリング状態で待機します。

 

 

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本命に使用するATFはNUTEC　NC-65

 

もはや説明する事もないでしょう。

市販ATF最強クラスの油膜性能を誇るNUTEC最高峰のATF。

 

 

 

 

1Lあたりのお値段にはビックリしますが、

リピート率は非常に高い。

 

 

極薄で強靭な油膜性能は、

ローフリクション・ハイパフォーマンス。

 

 

高温・高回転・高負荷時に本領を発揮しますが、

耐熱性が非常に高いATFなのでストリート走行レベルでは、

なかなか劣化しません。

 

 

ATFのロングライフ化にも貢献しますよ。

それではもう一度全量圧送式で交換しますね。

 

 

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キレイに入れ替わりました。

 

 

ここまでNC-65でキレイにすれば、

次回推奨交換時期は6万キロとお伝えしています。

 

 

高い初期性能が長ーく続きますよ～。

 

 

 

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デフオイルもNUTECで交換します。

 

 

GS-Fのリアデフにはトルクベクタリングデフが搭載。

こちらのフルード・オイルも同時に交換します。

 

 

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・リアデフオイル　　NUTEC　UW-76　75ｗ140

・TVDフルード　　NUTEC　NC-65

 

 

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ACコンプレッサーのオイルも強化します。

 

カーエアコンリフレッシュαと同時にNUTEC　NC-200を注入。

 

 

 

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最後にATFを冷却し規定温度でATFレベル調整をしました。

 

作業時間は約6時間。

朝10時の入庫で夕方16時頃の納車予定です。

 

 

 

 

夏になり外気温が35度を超えてくるとATFの冷却に時間が掛かりますが、最近は涼しくなってきたのでこれぐらいの時間で作業が完了します。

 

 

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本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越しいただきありがとうございます。

 

 

ATF交換の御見積・ご予約は

HPお問い合わせフォームからお待ちしています。

 

車種・年式・モデルによって、

ATFの交換方法も使用オイル・フルードも違いますよ～。

 

 

必要事項を記入し送信してもらえれば、

数日以内にはお返事をさせていただいています。

 

お手数ですがどうぞ宜しくお願い致します。

 

それではHAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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リフレッシュプラン

ニッサン　ステージアNM35　リフレッシュプランその2。　ATF圧送式交換・デフキャリアブッシュ交換・ブレーキリフレッシュなどなど。

前回ブログから引き続いてステージアの

リフレッシュプランの整備内容を紹介したいと思います。

http://minato-motors.com/blog/?p=19761

 

 

東京都からお越しいただいたのは、

ニッサン　ステージアAXIS　NM35

H17年式     V6直噴エンジン　VQ25DD

走行距離　3万キロ

 

 

直噴エンジンの吸気系に蓄積する煤カーボンを、

DSCで完全除去ができました。

 

 

次はニッサンFR系に多いデフキャリアブッシュからのオイル漏れを整備します。

 

 

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リアデフを支持しているマウントブッシュ。

液体封入式のゴムブッシュからオイルが漏れてきてますね。

 

 

よく破損するブッシュなのですが

純正ブッシュのみの部品供給は無く、

サブフレームASSYでしか交換できないそうです。

 

 

今回は純正ブッシュでの交換を諦めて、

ホワイトラインの社外ブッシュを使用しました。

 

 

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まずは車体からデフを降ろします。

そこからSSTを使用してサブフレームから

ブッシュを抜き取りますね。

 

 

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デフにも左右2個のブッシュが装着してありますので、

こちらもSSTを使用して交換しました。

 

 

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ガッチリ圧入されていますが、

複数のSSTがあれば問題なく交換は可能。

元の状態に組み付けました。

 

 

 

 

次はブレーキ関係をO/Hします。

 

 

キャリパーを外してピストンチェック。

錆腐食の虫食いもなく良好、

キャリパー一式をキレイに洗浄しました。

 

 

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ピストンシールやダストブーツは、

専用グリスを塗りながら正確に装着していきますね。

 

 

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キャリパーのホルダー側もリフレッシュ。

スライドピンのグリスを洗い流して、

新しいグリスを注入しダストブーツも交換しました。

 

 

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ディスクローターも研磨して再生。

ブレーキパッドとディスクローター面が均一に接していないと、

その分だけ制動力は落ちますからね～。

 

 

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スター社のディスクローター研磨機にセットして、

軽く1回削りますね。

 

 

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1回目の研磨でローター面の凹凸や歪みが目視出来ました。

限度厚みを十分残しながら均一に研磨を続け、

最後に耐熱塗装で化粧直し。

 

 

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ブレーキパッドも交換します。

 

 

バックシムに付着している古いグリスは洗い流し、

WAKO’S　BPRグリスで組み付けました。

 

 

防振、音鳴り止めを長期に維持する

WAKO’S　BPR高性能グリスを使用しています。

 

 

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キャリパーやパッドを組み付けて、

エア抜き作業とブレーキフルード交換します。

 

 

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走行距離がまだ3万キロで試運転でも

ショックアブソーバーの劣化が感じられなかったので

今回はスタビライザーのブッシュのみ交換。

 

 

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カーエアコンリフレッシュαで

エアコン冷媒ガス量をチェックします。

 

 

 

全自動で回収・再生・再充填する

デンゲン社のエコマックスJrを使用しました。

 

NUTEC　NC-200も同時に注入して、

結果的には70gほど充填量が少なかったようですね。

 

 

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ATFも圧送式で交換します。

ATFチェンジャー（トルコン太郎）に接続し、

まずはNUTEC　NC-RFでプレ洗浄。

 

 

その後に本命ATFのNUTEC　NC-65全化学合成ATFで、

全量イッキに圧送式交換します。

 

 

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・トランスファオイル　NUTEC　NC-65

・Fr　R　デフオイル　NUTEC　NC-70　75W90

 

どちらも全化学合成基油（エステル系）を使用した

ハイパフォーマンスギアオイルで交換します。

 

 

ガスケットも新品に交換して、

ドレンボルト等をトルクレンチで締付ますね。

 

 

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最後にホイールアライメントを調整しました。

 

 

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今回は年式の割りには走行距離が少ない車両だったので、

ゴムブーツ等の亀裂も少なかったです。

 

 

デフキャリアのブッシュも地元ディーラーさんでは、

これぐらいは問題ないですよ～と言われたそうですが、

オーナーさんは少し気になったそうでご依頼をいただきました。

 

 

今回の整備で不安箇所は無くなったので、

また長い間は良い状態で使用出来ますよ～とお伝えしました。

 

 

 

 

本日もミナト自動車ブログ　日々是好日に

お越しいただきありがとうございます。

 

 

 

 

2部に分けて紹介したステージアのリフレッシュプラン。

前回ブログに追記したオーナーさんのレビューをみると、

非常に満足していただいたようですね。

 

 

 

 

リフレッシュプランのご相談時のメール文には、

下記の文章を付けて返信しています。

 

 

 
ある程度年式・走行を経過した車両の整備は
（いくら掛かりますか？）というよりも（いくら掛けれますか？）とお伝えしています。

作業重複度を考慮せず、個別にバラバラに整備するよりも、
ある程度の予算をまとめて、イッキに関連部分を整備した方が、
結果的には工賃の節約にもなり効果が高い整備が出来ると考えています。

 

 

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他府県から毎週入庫する車両を点検して、

整備プランを制作しているといつも感じます。

 

無駄にバラバラで計画性の無い整備をしても、

新車時の状態にはなかなか近づかないなと。

 

ある程度の予算を組んでイッキに整備すれば、

お値段以上の性能回復は体感出来ると思っています。

 

 

HAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

 

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東京都からお越しいただいたのは、

ニッサン　ステージアAXIS　NM35

H17年式     V6直噴エンジン　VQ25DD

走行距離　3万キロ

 

 

提案型整備（リフレッシュプラン）のご依頼です。

http://minato-motors.com/refresh/

 

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年式はH17年ですが走行距離はわずか3万キロ。

 

 

メールからの希望整備や不具合点をお聞きすると、

・Rデフ　マウントブッシュ　液漏れ

・エンジン吸気系の煤蓄積

・低回転域でのトルク低下

・ブレーキキャリパーのO/H

上記の整備を希望されました。

 

 

 

入庫までにイロイロ打ち合わせをして、

前金制になりますがある程度の部品を事前入荷しました。

 

 

 

 

 

予約日に入庫してもらい、まずは問診。

そこから試運転をして事前ホイールアライメント測定。

リフトアップしてタイヤを外し車両全体を点検します。

 

 

 

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点検結果と希望整備からオススメの整備プランを

お聞きしている整備予算から提案させていただきました。

 

 

 

 

 

 

その作業内容を順番に紹介していきますね～。

まずは煤蓄積とトルク低下の原因から診ていきましょう。

 

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ガソリン直噴エンジンの吸気系統に煤が蓄積する事は、

このブログ読者なら既にご存知だと思います。

 

 

 

 

どうやら最近になってやっと一部の高感度な整備士の方にも、

この煤蓄積でエンジン不調や原因不明の症状が、

発生している事が話題になっています。

 

 

電気制御系や各センサー数値、エンジンの圧縮や点火状態、

どこを調べても問題が無くて辿りついたのが（煤蓄積？？）

 

 

 

エンジンオーバーホールでしかキレイに除去できず、

また作業工賃も高額になるため予算的に断念。

 

 

・直噴エンジンってどうなんだ？？

・従来型のE/Gより耐久性がないのかな？？

そんな誤解も生まれているそうです。

 

 

 

 

s-IMG_6558

 

海外ではポピュラーな直噴E/G系不具合なんですが、

日本でこれに着目している整備工場はごく少数でしょう。

 

 

 

 

 

ニッサン　直噴エンジンVQ25DDもそんな不安がよぎりますが、

弊社のDSCでどこまで除去できるのか？

トルク低下が改善するか？をユーザーさんに相談されました。

 

 

 

 

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それではインテークバルブが見えるまで、

E/G吸気系を分解していきます。

 

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トヨタ系直噴では内部EGRを利用しているので、

スロットルバルブへの煤吹き返しは少ないです。

 

 

ですがニッサン系は外部EGRバルブから導入しているので、

スロットルバルブ裏まで真っ黒になっていますね。

 

 

 

 

さらにサージタンクも分解していきます。

 

 

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さらにスワールコントロール付の

インテークマニホールドを外しました。

 

ここで6つの吸気経路が12の経路に分かれます。

 

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これでやっと6気筒12ポートが見えてきました。

インテークバルブの様子も確認します。

 

 

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直径3ｃｍ深さ15ｃｍの吸気ポートの底にある

インテークバルブに大量の煤が蓄積してますね。

（他社E/Gと比べてもかなり深くそして狭い。）

 

 

 

これでは吸気の気流を乱す原因になるので、

良い状態とは言えないと思いますよ。

 

 

 

このような状態になればエンジンO/Hをして

インテークバルブをヘッドから外して磨かないと

キレイに除去するのは難しいと思います。

 

（O/Hは費用が掛かり時間も掛かる。）

 

 

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DSC（ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング）

http://minato-motors.com/dsc/

 

エンジンにノーダメージで短時間で完璧に、

煤を除去する弊社オリジナルの清掃系整備。

 

 

 

 

マスキングをしてドライアイス洗浄機に、

ドライアイスペレットを投入。

 

 

圧縮空気で高速噴射し煤塊を除去します。

それでは軽くショットしてみますよ～。

 

 

燃焼室に煤が行かないように

圧縮上死点にセットし全閉にて作業します。

 

 

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カッチカチに固着したの煤カーボンも

ペレットが直撃した部分だけキレイになりました。

 

 

（熱収縮・昇華爆発力）

ドライアイスの特性を利用した洗浄方法。

 

 

数種類のDSC専用ノズル・アダプターを使い分けて、

全てがキレイになるまでショットを続けます。

 

 

 

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スワールコントロールバルブも同時にDSCしました。

新品同様の輝きになりましたね。

 

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煤まみれのサージタンクも同じくドライアイス洗浄します。

 

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ガスケット類は純正品にて交換し、

元の状態に組み立てました。

 

 

スロットルバルブも清掃してエアエレメントも交換。

バルブ全閉位置と急速TASでスロットルを初期化。

 

 

 

吸気系はほぼ新車と同じ状態に戻りましたね。

 

 

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今時のエンジンはガソリン・ディーゼル問わず、

吸気系の清掃作業は重要だとお伝えしています。

 

大昔のエンジンも煤カーボンやオイル付着はあったのですが、

スグに調子を落とすので分かりやすかったんですよね。

 

 

 

 

現在の電子制御でガチガチに制御された車両は、

多少汚れが蓄積してもECUが補正を掛けて動かします。

 

汚れが増加し補正量を増やし続ければ

どこかのタイミングで無理になり、

不具合が表面化し不調が初めて分る。

 

 

 

 

騙し騙しにECUが何とか止まらないようにしているので、

優秀と言えば優秀なのですがそれも限度があるのでしょう。

 

 

 

最新の車両ほどこういった清掃系の整備が増えているなと、

皆さんにお伝えしています。

 

 

 

 

 

 

次回ブログもステージアNM35の

リフレッシュプランを引き続き紹介しますね。

 

ATF交換やブレーキ系も整備しましたよ～

お楽しみに！！

 

HAPPY　CAR　LIFE！！

 

 

 

 

追記

VQ25DDへのDSCは初めてだったのでどこまで改善するかな？と思っていましたがユーザーさんから納車後のレビューをいただきました。

お互いの名前以外はそのまま全文無修正で公開します。

皆さん参考にどうぞ～。

 

 

 

ミナト自動車
○○様
お世話になっております　△△です。
昨日はありがとうございました。
整備依頼の際に直したい所としてお話しました、
「加速時にアクセルを踏んでもすぐ加速せず、タイムラグの後いきなり速度が出る」という現象は
改善されておりました。
他にも以下の点で改善がありました。
・信号待ちなどでのアイドリング時、ハンドルに伝わる振動がほぼなくなりました。
・発進の際の加速がスムーズになり、さほどアクセルを踏まないでも周りの車の流れに乗れるようになりました。
・細かいアクセルの調整に応答するようになり、
　前の車の加減速に合わせ車間を一定に走る、坂に差し掛かった際の速度回復、などの操作が楽になりました。
・クリーピングの力が強くなり、渋滞時ののろのろ走行、坂道での発進などが楽になりました。
大きくアクセルを踏み込まなくても走行できるようになったため、燃費も改善され、
従来8km/l程度でしたが、9.5km/l程度になりました。
（カタログ燃費が11km/lなので、かなり新車に近い状態なのではないかと思います）
ブレーキの調整も効果があり、軽く踏むだけで速度の調整が出来るようになっていました。
アライメント調整の効果か、狙ったラインをより正確に通れるようになっていました。
そのため、高速道路を走る際にアクセルの改善もあわせ、かなり扱いやすい車に変わっていました。
結果には非常に満足です。
同じ車の新車に買い替えたような印象で、長くこの車に乗っていこうと思います。
また、空気清浄機用のカップホルダに取付け用のベースもつけていただきありがとうございました。
たまに落ちてしまっていて、困っていたので助かりました。
今回は整備いただきましてありがとうございました。

 

 

 

・吸気をスムーズに流し最適な気流でシリンダーに充填。

・流入空気量に対し最適な燃料噴射量とタイミング。

・気流による攪拌で均一な混合気を作り理想的な点火燃焼。

 

E/G開発設計時と同じ状態になるよう整備したので、

性能が元に戻っただけなのでしょう。

 

私はそう思っています。

 

 

 

 

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